地鐵快車站越來越多，快車還有存在的必要嗎？

為了方便市民通達(dá)白云機場，從昨天開始，廣州地鐵14號線快車新增停靠竹料站。

△圖片來源：廣州地鐵

按理說這是一件好事，但在社交平臺上一個高贊的評論卻是：為什么要加？

原來，隨著竹料站也升級為快車站，全長20個站的14號線，快車停靠站已經(jīng)增加到了13個，分別為：

樂嘉路、云霄路、新市墟、馬務(wù)、鶴邊、鶴龍、彭邊、嘉禾望崗、白云東平、竹料、新和、從化客運站、東風(fēng)。

也就是說，一趟快車跑下來，將近三分之二的站點都要踩一腳剎車。

從時刻表還可以看到，從樂嘉路到彭邊這一段，全部都是2分鐘的間隔，基本就是剛提完速，就馬上要剎車準(zhǔn)備停靠下一站。

而這對從化的居民影響最大，畢竟以前盼著能乘坐14號線迅速進(jìn)城，但如今哪怕是快線，也要先在白云把沿線的主要居住區(qū)都停個遍。

問題也隨著而來，這到底是快車，還是“假裝很快的車”？

事實上，廣州的幾條快車線，都面臨著跟14號線類似的境遇。

就比如增城人民進(jìn)城的生命線21號線，全線21個站（現(xiàn)行運營），快車停靠站長期維持在11個左右，覆蓋率超過50%。

更夸張的還有號稱“灣區(qū)最快地鐵”的18號線，首通段只有8個站，快車停靠站6個（萬頃沙、橫瀝、番禺廣場、南村萬博、磨碟沙、冼村），覆蓋率75%。

也就慶幸18號線本身設(shè)站就少，還勉強保住了“快”的顏面。

而且，快車本來就少，發(fā)車間隔久，如今快線幾乎都在朝著“站站停”的方向狂奔，算上候車的時長，快線跟普線的用時其實差不了多少。

既然如此，快線還有存在的必要嗎？

其實站在廣州地鐵的角度，快站越來越多的理由并不復(fù)雜。

首先就是客流的因素考慮。

地鐵快線的設(shè)計初衷是“遠(yuǎn)郊進(jìn)城”，14號線服務(wù)從化及白云北部，21號線服務(wù)增城，18號線服務(wù)南沙。

但問題是，這些線路沿途經(jīng)過的白云、黃埔、番禺，本身也是居住密度極高的板塊，你要是不停，沿線居民首先不答應(yīng)，難道快車只照顧兩頭，中間段的通勤族就得活該多等20分鐘？

這不科學(xué)，也不公平。

再者就是從效率出發(fā)，一條地鐵投入運營，追求的是整體運輸效率最大化，而不是只為了滿足少數(shù)人的一站直達(dá)。

如果快車甩站太多，導(dǎo)致普車擠爆、快車運椅子，那才是真正的資源浪費。

所以，在客流培育成熟后，把快車變成“大站快車”（雖然這個“大站”有點多），是運營層面的必然選擇。

說白了，快車本身屬于一種福利，既然是福利，就得均攤，而均攤的結(jié)果，就是站點越加越多，速度越跑越慢。

△圖片來源：廣州地鐵

但是已經(jīng)有越來越多的人表示不滿，是否還有改進(jìn)的空間呢？

個人看來，或許可以按照客流量來選定快車站，并控制快站比例。

按照各個站點的日均上下車人數(shù)，把排名前幾的站點設(shè)為快車站，確保能服務(wù)到最多的人群；同時，給快車站總數(shù)設(shè)個硬約束，比如一條線20個站，快車站不超過30%或40%，這樣才能確保快車跟普車?yán)_明顯差距。

還有更極端的做法，那就是直接取消快慢車之分，全部按普車運營，把省下來的運力用來加密發(fā)車頻率，也省去了乘客在站臺上糾結(jié)“等快車還是上普車”的煩惱。

當(dāng)然，這個做法的代價是遠(yuǎn)郊進(jìn)城的長途乘客可能會更慢了，但權(quán)衡下來，或許能換來全線更均勻、更高頻的服務(wù)？

你覺得怎么改才合理？評論區(qū)聊聊吧。