十年力作，阿爾法·羅密歐Giulia四葉草，一臺純粹的好車

Author / 酷樂汽車

阿爾法·羅密歐Giulia（參數丨圖片）四葉草版問世至今已有十年。

該車于2015年亮相、2016年正式上市，甫一推出便成為經典之作，市場也對該車青睞有加，而阿爾法·羅密歐也一直對這款高性能轎車進行著細致入微的優化升級。

作為1992年75型停產以來阿爾法·羅密歐首款后驅運動轎車，阿爾法·羅密歐組建了一支類似秘密研發團隊的頂尖設計與工程團隊，幾乎從零打造Giulia的每一處部件。項目負責人是前法拉利技術總監、負責458 Speciale底盤研發的菲利普·克里夫。

Giulia所采用的優秀“Giorgio”平臺，同樣用于Stelvio SUV以及瑪莎拉蒂多款車型。

2020年，該車經歷了一次非常輕微的改款，主要升級包括優化后的數字交互系統（最大8.8英寸屏幕，支持蘋果CarPlay與安卓Auto）、可選裝的天蝎排氣，以及做工更精致的換擋桿。

同時為滿足WLTP排放標準，發動機新增了歧管噴射技術。四葉草版不僅是一臺完成度極高的高性能轎車，更讓不少德系競品顏面掃地。

2024年推出的最新改款帶來了備受好評的機械與外觀優化，同時并未磨滅這款高性能轎車的精髓，而值得慶幸的是，四葉草版還將繼續服役一段時間：阿爾法·羅密歐已確認，該車將持續生產至2027年。屆時它車齡將超過十年，卻依然會是市面上最具吸引力的高性能轎車之一。

與許多經典老款阿爾法一樣，Giulia四葉草搭載V6發動機。這臺2.9升雙渦輪增壓發動機或許沒有阿爾法傳奇的Busso發動機那般盛名，聲浪也不盡相同，但其技術基因與法拉利California T首次搭載的V8發動機一脈相承。

2024款之前，發動機最大功率為503馬力，改款后提升至513馬力，在6500轉/分時輸出；最高轉速可達7000轉/分，2024款之前峰值扭矩600Nm，輸出區間為1800–5500轉/分，改款后則在2500轉/分即可爆發峰值扭矩。

它并非高轉激進型發動機，但動力輸出線性且易于掌控，即便沒有將轉速逼至斷油點也毫無遺憾。性能數據堪比超跑：0–100公里/小時加速3.9秒，最高時速307公里。

右舵市場變速箱別無選擇，僅提供8速自動變速箱，正是寶馬、阿斯頓·馬丁、奧迪、路虎和瑪莎拉蒂均在使用的采埃孚變速箱，左舵版本可選6速手動變速箱。

動力則通過碳纖維傳動軸傳遞至后輪。

2024款之前，該車配備電控限滑差速器，可調節后輪鎖止度，并通過主動分配扭矩實現扭矩矢量控制。2024改款后更換為機械限滑差速器，以提升極限狀態下操控的穩定性，同時避免激烈賽道駕駛時出現過熱問題。

2021年推出的限量版Giulia GTA與GTAm的部分懸架升級被下放至普通版車型，特別是電控減振器的調校優化，以及更粗、更硬的后防傾桿，搭配前雙叉臂、后多連桿懸架結構。

為了輕量化，四葉草版采用碳纖維傳動軸、發動機蓋、車頂與前分流器。副車架與發動機大量部件使用鋁合金材質。阿爾法·羅密歐公布整備質量為1660公斤，雖不算極致輕盈，但遠輕于主要競品 —— 接近1800公斤的寶馬M3雷霆版。

Giulia的駕駛特質在于轉向極其直接、響應迅速，同時車身姿態從容舒緩。在顛簸路面上，這種組合表現極佳；切換至賽道模式，車輛又能瞬間變得兇猛激進。

坐進Giulia四葉草版，尚未啟動便能感受到研發團隊對駕駛的極致用心。坐姿低矮，可選裝的碳纖維靠背Sparco座椅將身體牢牢包裹。方向盤柱調節范圍充裕，可輕松找到最適合的握持位置。

啟動按鈕置于方向盤上，兩根隨方向盤弧度設計的修長鋁合金換擋撥片固定在轉向柱上，整體質感極具法拉利風格。這并不意外，因為阿爾法·羅密歐正是挖角了法拉利工程師參與開發Giulia。

阿爾法另一處極具法拉利韻味的是轉向系統。你很容易就能感受到Giulia轉向齒比極快，很容易讓人聯想到法拉利458。但四葉草版并非暴躁難馴的猛獸，2.9升V6的動力輸出平順線性。

底盤擁有出色的柔韌性，對于一臺偏向運動的車型而言實屬難得。駕乘質感圓潤舒適，不同于部分競品偏硬的調校。只有在激烈駕駛時，偏柔和的底盤才會略顯車身控制不足，側傾稍大。

2024改款升級的更硬防傾桿與優化的減振器程序對此有明顯改善。

Giulia的DNA駕駛模式可調節減振器硬度、油門響應、轉向力度與排氣聲浪。通過中控臺上的小旋鈕可切換四種DNA模式：高效模式（A）最為省油，可關閉V6發動機一側氣缸。

其次是舒適模式（N），而動態模式（D）與賽道模式（R）才是精髓所在，油門、排氣、換擋、懸架與轉向的參與感全面提升。排氣聲浪更渾厚，每次升擋都會發出令人滿足的放炮聲，偶爾也會出現略顯平淡的悶響。

動態模式下減振器變硬，但車身依舊柔韌。若想擁有動態模式的聲浪、轉向與油門響應，同時保持最軟懸架，可通過DNA旋鈕中央的按鍵單獨調低減振器硬度。

賽道模式懸架更硬，但與動態模式一樣，可將減振器調至稍軟狀態，并非最軟，而是與動態模式默認一致，而且無論何種模式，懸架都不會生硬到難以接受。只有在極度顛簸的路面，賽道模式才會顯得不夠友好，但總有一種模式適合不同駕駛者。

賽道模式還會關閉電子穩定程序與牽引力控制系統，這也是唯一關閉安全系統的方式。在城鎮道路等非開闊路況下，2024款之前的Giulia存在一些小問題：怠速時車身輕微抖動，差速器鎖止不積極，駛出路口時內側后輪容易打滑。

碳陶瓷剎車在低速時很難線性控制，車輛容易向前竄，需要大力踩剎車才能停穩。

不過這些低速工況下的小瑕疵很容易被忽略，因為這臺阿爾法在激情駕駛時表現極為出色。在賽道上，Giulia柔和柔韌的懸架依舊勝任，賽道模式下表現最佳。發動機與傳動系統配合默契，可控性極強，從彎心到出彎都能精準控制與平衡車輛。

2024款之前，四葉草版并不像競品那樣擅長瘋狂耍帥。

刻意甩尾時，電控差速器可能會與操作意圖相悖，直接將車輛推回正軌。激烈駕駛后，差速器便會停止工作，儀表盤彈出“ATV系統檢修”提示，隨后差速器無法鎖止，表現如同開放式差速器，需等待差速器冷卻才能繼續行駛。

而2024款搭載的機械限滑差速器解決了這一問題。

駕駛者可以極早補油，不會出現車輪打滑或車尾失控。即便刻意甩尾，姿態也非常漸進、易于掌控。在濕滑、低溫或路面附著力差的情況下，車輛在極限狀態下的可控范圍更廣，人車溝通更清晰。

簡單來說，在抓地力有限的情況下，Giulia變得更容易控制。

該車沒有寶馬M3那般極致精準與穩定，但魅力與獨特性格同樣令人著迷。發動機充滿活力，車身響應靈敏、鮮活且富有表現力，駕乘質感也優于寶馬。

當然，一臺500馬力以上的高性能轎車使用成本通常不低，指望油耗極低、油費低廉并不現實。阿爾法官方宣稱四葉草版綜合油耗為8.4升/100公里，而一些實際綜合路況測試油耗多在11升左右。

高效模式下，發動機具備氣缸休眠功能以節油，變速箱帶有滑行功能，對省油有一定幫助。

此外，內飾一直是Giulia的短板。

盡管座椅與駕駛坐姿無可挑剔，內飾設計簡潔利落，但用料不盡人意，大量硬質塑料與手感單薄的按鍵影響質感。自2017年上市后，經過多次改款，內飾逐步優化。2024款采用鏤空編織“3D”碳纖維裝飾，風格見仁見智，但極具辨識度。

方向盤前方傳統雙圓筒造型儀表內嵌入12.3英寸全液晶儀表，支持多種顯示模式，包括賽道模式，會提供升擋提示燈。方向盤大量使用碳纖維與翻毛皮材質，營造出濃郁的運動氛圍。

但不可否認，與寶馬、奔馳競品扎實、精致、做工精良的內飾相比，仍有不小差距，公平來講，這臺阿爾法在部分方面依舊處于頂尖水平，包括大量碳纖維車身部件與500馬力以上的強勁發動機。

可選配置不多，但心儀的選裝件價格不菲。賽道駕駛推薦碳陶瓷剎車，但其低速踏板腳感怪異，可能會讓人猶豫。

值得花錢選裝的是碳纖維靠背Sparco桶形座椅，不僅顏值出眾，也是目前在售性能車中最舒適、支撐性最好的座椅之一。可選裝的天蝎排氣采用鈦合金材質，搭配碳纖維尾嘴。車內標配黑色打孔真皮，也可選裝黑色真皮與翻毛皮混搭材質。

客觀來說，十年前Giulia推出時對標上一代F80 M3，如今依舊能與M3正面抗衡，本身就是對它的極大肯定。

奧迪即將推出全新RS5加入競爭，但作為630馬力插混車型，它與阿爾法定位截然不同，且車重達到2355公斤，重出不少。奔馳AMG目前暫無直接競品，四缸C63 S E Performance已停產，現階段最接近的對手是CLE 53 —— 465馬力直六雙門轎跑，更偏向GT而非跑車。

對于預算有限、希望買到車況最佳、車齡最新且保養記錄完美的買家，該車初期存在一些通病，追求省心的話，建議至少選擇2020改款車型，配備天蝎排氣、升級后的8.8英寸車機與新增的歧管噴射技術，后者可有效緩解直噴發動機容易積碳的問題。

早期車型的優勢在于沒有汽油顆粒過濾器，聲浪更渾厚、響亮、尖銳。

但需注意，早期車型更容易出現電路小故障， 此外務必留意車尾，重點聽差速器是否有異響，以及傳感器故障、冷卻液泄漏、燃油泵與渦輪故障等。

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