【汽車人】整車企業為何跑不贏供應鏈？

新能源時代，汽車產業鏈價值與話語權進行重新分配。

文 / 張敏

新能源汽車產業鏈的盈利差距達到新高度，電池龍頭成為最大贏家。

日前，寧德時代發布2025年度業績報告，以722億元凈利潤、18.12%的凈利率穩居產業鏈頂端，其單家凈利潤遠超13家A股上市車企利潤總和。

而整車企業陣營的盈利水平則跌至近十年低點，行業平均利潤率僅4.1%，與供應鏈龍頭形成鮮明對比。整車企業集體陷入“銷量攀升、虧損加劇”的反常困境，賣得越多，虧得越狠，成為行業揮之不去的魔咒。

盈利格局逆轉

從數據看，2025年的中國新能源汽車市場，交出了一份看似耀眼的成績單：銷量成功突破550萬輛，占據全球總銷量的60%，行業規模持續領跑全球，一派繁榮盛景。然而，當目光轉向企業財報，冰冷的現實卻格外刺目。

作為供應鏈核心龍頭，寧德時代2025年利潤等同于比亞迪、吉利、長城、上汽、長安五大頭部車企的凈利潤之和，單家企業就占據了產業鏈利潤的核心份額。

反觀整車企業陣營，行業平均利潤率創下近十年新低，即便是整車領域的盈利標桿比亞迪，2025年實現310億元凈利潤對應的5%凈利率，在供應鏈龍頭的盈利水平面前也相形見絀，更遑論其他整車企業。

頭部車企的盈利表現均難言樂觀，新勢力也未能擺脫盈利下滑的趨勢。理想汽車2025年三季度遭遇盈利滑鐵盧，由盈轉虧達6.24億元，跌幅超60%；蔚來2025年前三季度累計虧損150億元，即便四季度實現單季度盈利，也難以彌補前期虧損；全球新能源汽車龍頭特斯拉，2025年凈利潤275億元，同比大幅下滑46%，盈利韌性顯著減弱。

產業鏈上下游的盈利分化，意味著新能源汽車產業鏈的盈利邏輯已發生根本性改變，利潤天平持續向上游供應鏈傾斜，這種分化不僅體現在頭部企業的盈利差距上，更蔓延至全產業鏈各環節。

除電池企業外，車載芯片、智駕核心部件、精密零部件等供應鏈細分領域龍頭，均保持著較高的凈利率，憑借核心技術壁壘占據產業價值高地。

而整車企業則陷入全域承壓的狀態，無論是深耕純電賽道、混動賽道，還是多賽道布局的車企，利潤都被持續擠壓。部分中小車企甚至因盈利難以為繼，面臨市場退出的風險，產業鏈的盈利格局已完成徹底反轉。

三重結構性枷鎖

整車企業深陷虧損困局，絕非經營能力欠缺所致，而是被成本、競爭、研發投入三大結構性枷鎖層層束縛，盈利空間被持續擠壓。

電池是新能源汽車的核心部件，成本占比高達30%-40%，堪稱整車利潤的最大“黑洞”。2025年碳酸鋰價格暴漲140%，直接推高電池生產成本，一輛搭載80kWh電池的純電動汽車，僅電池環節成本就增加約3800元。

而寧德時代憑借39.2%的絕對市占率，疊加技術壁壘與規模效應，牢牢掌握電池定價權，整車企業只能被動接受高價，單車利潤被不斷蠶食。

智能化浪潮下，智駕系統成為新的成本壓力源。AI芯片、存儲芯片價格持續上漲，再加上智能座艙迭代、城市NOA高階智駕功能研發落地，單車智駕相關成本額外增加4000-7000元。車企陷入兩難抉擇：要么自行承擔成本上漲，壓縮利潤空間；要么降價搶占市場，直接陷入賠本經營的境地。

而在競爭端，市場陷入“賠本賺吆喝”的怪圈。為爭奪有限的市場份額，新能源汽車行業價格戰愈演愈烈，戰火甚至蔓延至燃油車領域。2025年全年共有177款車型官宣降價，新能源汽車整體均價降幅達到11%。部分車企為保住市場份額，不惜以低于成本的價格銷售車型。

終端渠道的困境，更是讓車企盈利雪上加霜。2025年上半年，超五成（52.6%）汽車經銷商處于虧損狀態，74.4%的經銷商面臨售價低于進價的價格倒掛問題，僅29.9%的經銷商實現盈利。

經銷商的經營壓力最終傳導至車企端，倒逼車企加大渠道補貼力度，進一步侵蝕自身利潤，形成“降價求量→虧損加劇→被迫再降價”的惡性循環。

新能源汽車向智能化、高端化轉型的過程，本質是一場“燒錢競賽”，智駕算法研發、車載芯片自研、電池工廠建設、充換電網絡布局等，都需要百億級的資金投入。這些關乎企業長期發展的投入，按照財務規則需短期內計入費用，直接壓低車企賬面利潤。

以蔚來為例，2025年研發投入突破100億元，巨額研發支出即便助力其四季度實現單季度盈利，也無法扭轉全年149.4億元的虧損局面。這種“以短期虧損換長期發展”的模式，讓整車企業在盈利之路上舉步維艱。

重構產業鏈話語權

整車企業想要跳出“越賣越虧”的怪圈，絕非簡單降價擴量就能解決，必須徹底重構供應鏈體系與商業模式，從被動的整車組裝廠，轉型為掌握核心技術的產業主導者，實現三大關鍵轉變。

首先，重構電池供應鏈。電池成本管控是車企盈利的核心突破口，唯有擺脫對外采購的依賴，才能掌握成本定價權。

目前，整車企業采取的方案有多種。垂直整合自研，效仿比亞迪通過弗迪電池實現電池100%自主供應，相比外采模式成本降低15%-30%；合資共建產能，長安、廣汽、吉利等車企紛紛與寧德時代、國軒高科等電池企業合資建廠，以此倒逼外部供應商降價；鎖定上游資源，通過參股海外鋰礦、鹽湖資源，有效對沖鋰價波動風險，從源頭降低原材料成本。

其次，優化智駕研發布局，平衡研發投入與效率，摒棄“全環節自研”的誤區，實現“自研核心+合作落地+平臺化攤薄”的精準研發。

智能化是新能源汽車的核心競爭力，也是未來產業競爭的主戰場，但智能化投入并非“盲目燒錢”，在研發投入中要兼顧技術自主與成本效率。同時，深度綁定頭部合作伙伴，與華為、地平線等擁有核心技術的科技企業深度合作，快速落地高階智駕功能，分攤巨額研發成本，實現銷量的快速爬坡與品牌溢價的提升。

此外，推行平臺化戰略，打造統一的智駕研發平臺。例如，一套智駕方案覆蓋多款車型，大幅攤薄研發與制造成本，并實現智駕功能的快速迭代與全域適配，提升研發效率。

再次，在互聯網時代，車企還要創新盈利模式，構建“規模+高端+生態”的多維盈利體系，實現從“賣車賺錢”到“靠生態賺錢”的轉型。

整車企業必須徹底摒棄單純的“低價走量”模式，打破“銷量=利潤”的固有認知。同時，布局后市場生態，開辟新盈利點，圍繞用戶全生命周期，布局充換電、汽車金融、二手車、車載服務、零部件維修等后市場業務，開辟新的盈利增長點。

深化產業協同，構建“車企+供應鏈+經銷商”的共贏生態，提升全產業鏈效率，摒棄“壓榨上下游”的短視行為，實現全鏈路的降本增效。

新能源汽車行業已從“規模至上”的時代，邁入“盈利決勝”的關鍵階段。供應鏈企業的高利潤，本質是產業鏈價值與話語權的重新分配；整車企業的普遍虧損，則是行業轉型期必須承受的陣痛。

未來的新能源汽車市場，淘汰的是缺乏核心技術、依賴外部供應鏈的組裝型車企，留下的是能掌控電池、智駕等核心技術，平衡規模效應與高端盈利的實力玩家。歸根結底，利潤才是檢驗新能源汽車企業真正實力的唯一“及格線”。【版權聲明】本文系《汽車人》原創，出版方所有，未經授權不得轉載或部分復制，違者必究。