比5.4億凈利更珍貴的是零跑14.5%的毛利率

3月16日，零跑汽車發布2025年財報，外界的目光大多停留在首次全年度盈利的結果，輿論圍繞第二家實現年度盈利的造車新勢力的標簽進一步放大，要注意，比5.4億元凈利潤更重要的是同比6.1個百分點、達到14.5%的毛利率。

對于零跑而言，毛利率的意義遠超凈利潤。在過去相當長的時間里，輿論圍繞零跑成本定價、低毛利、代工廠的模式討論究竟有沒有未來？

如今14.5%的毛利率證實了零跑造車的“好而不貴”，絕非依靠低價換取銷量的生意。相反，零跑所呈現出的商業形態是通過全域自研將底層技術壁壘精準轉化為產品力，在終端保持競爭力的同時，依然能保證企業可持續發展的動能。

真實凈利潤10.8億，年度毛利率14.5%

商務部數據顯示，2025年汽車行業營業成本增長8.1%，但收入增速卻只有7.1%，全行業利潤率只有4.1%，跌至十年最低水平，其中12月行業利潤率僅僅1.8%。在增收不增利的周期內，比亞迪前三季度歸母凈利潤同比下滑7.55%，理想汽車全年凈利潤暴跌85.8%，蔚來雖然實現四季度盈利，但全年仍存在149.43億元虧損。

從結果來看，零跑不僅成功跨越盈虧平衡，進一步看零跑汽車在財務報表中的營收質量與內部運營效率已經拉開的巨大剪刀差，這些構成了零跑汽車2025年逆周期的盈利的護城河。

數據顯示，2025年零跑全年交付新車596555臺，同比增長103.1%；同期實現營業收入647.3億元，同比增長101.3%。兩項數據增幅幾乎重合，從財務視角可以推斷零跑量質齊升。依托A、B、C、D四大產品矩陣，零跑在終端市場硬生生守住了自身的價格基本盤，這是其實現高質量規模化的前提。

根據財報數據，零跑汽車2025年凈利潤5.4億，但表象的5.4億元凈利潤在一定程度上掩蓋了零跑主營業務真實的造血能力。若剔除“以股份為基礎的付款”這一非現金流支出，零跑2025年經調整凈利潤實際高達10.8億元。相比2024年虧損23.5億元，零跑汽車2025年盈利能力實現34.3億元的逆轉。

更重要的是，在營收實現101.3%翻倍增長的背景下，零跑的三大核心費用增速顯著低于營收增速。從財報來看，研發開支增長47.9%，行政開支增長70.2%，銷售開支增長70.6%，當核心費用增速大幅低于營收增速意味著這家企業的體系化運營效率，不需要成比例的資源消耗就能驅動超額增長。

在40多億的研發費用中，零跑不僅發布了LEAP 3.5技術架構和全新的D平臺、雙8797芯片、1280TOPS算力、端側大模型等，還落地了B平臺三款新車、C平臺三款重磅改款，以及A平臺和D平臺車型。對比行業內動輒百億級研發支出卻只能維持一兩個平臺的新勢力，零跑的資金使用效率和技術工程化能力展現出了極高的壁壘。

這種內部效率的提升最終具象化為抵御宏觀供應鏈通脹的超額毛利率。2025年零跑全年毛利率逆勢同比提升6.1個百分點至14.5%，第四季度沖高至15.0%，這部分超額利潤的來源成為業界關注的核心焦點。

零跑通過自研讓出10%的中間毛利率給消費者，讓消費者看到低毛利造車的精髓。從經營邏輯上看，這是企業和用戶共用一套毛利的模式，對企業而言，自研讓制造成本可控；對用戶而言，這10%原本該交給供應商的毛利，被直接轉化成配置和品質。所以整車的毛利看起來只有14%、15%，但用戶花同樣的錢，買到更高配置、更優品質的車。

零跑汽車CFO李騰飛在回答投資人提問時給出了清晰的商業邏輯：“應對價格戰與供應鏈波動的底牌，是進一步在深度和廣度上全面拓寬自研自制的邊界。”李騰飛指出，零跑在2025年不僅鞏固了傳統的三電優勢，更成功實現了壓縮機、電源以及熱管理系統的規模化量產，同時將自研自造的觸角縱向深挖至座椅、保險杠等高附加值零部件領域。

由此來看，區別于同行業試圖通過商務談判擠壓供應商利潤的機制，零跑通過占據整車成本65%以上的核心零部件自造率，將原本屬于外部Tier 1的制造毛利與技術溢價，直接留存并內化到自身業績中，這種將全域自研從研發成本中心轉化為利潤的閉環能力構成了零跑在2025年最為核心的動能。

“輕資產”出海模式帶來58億收入

出海，是2025年的中國汽車產業增長的另一關鍵引擎。根據海關總署數據，2025年新車出口量達到709.8萬輛，同比增長21.1%，其中新能源汽車出口261.5萬輛，同比激增103.7%。需要注意的是，在出口規模井噴的現象背后，汽車十三行梳理多家車企數據發現，現階段的出海業務帶來的收益并不高，甚至是負收益。無論是堅持自營建網還是重資產收購渠道，高昂的本土化團隊運營費用疊加關稅等壁壘，導致一大批中國品牌在出海過程中陷入虧損，嚴重拖累了當期業績。

從數據來看，零跑是目前公開披露海外業務實現盈利的唯一中國造車新勢力，同時輕資產的出海模式也為行業提供了一個效率極高的范本。財報數據顯示，2025年零跑出口量達到67052臺，穩居造車新勢力首位。在地區收入明細中，歐洲市場貢獻56.1億元營收，其他海外地區1.91億元，海外收入總計約58億元。經過簡單計算，零跑汽車海外單車均價約8.6萬元人民幣。但這一結果遠低于歐洲終端零售價的數據，有機構推測，零跑是以“B2B轉移定價”的批發形式，將車輛銷售給由Stellantis集團持股的合資公司零跑國際。

這種B2B轉移定價模式的精妙之處在于對財務風險的絕對隔離。在業績電話會上，零跑汽車CFO李騰飛在解答經營策略時，反復強調了對終端庫存的嚴格管控，明確表示堅決不向經銷商壓庫以保證渠道的良性周轉。這一注重現金流健康度和資產周轉效率的管理哲學，同樣被精準貫徹到了海外業務中。通過將車輛批發給合資公司，國內制造端在車輛出倉出海的瞬間便安全鎖定了制造毛利，將龐大且不可控的海外壓庫成本、匯率波動以及終端零售風險徹底剝離出表。

依托Stellantis集團在全球建立的約900家成熟網點，零跑國際在成立第二年便跨越資金消耗期成功實現年度盈利。財報中顯示，零跑2025年使用權益法入賬的應占聯營公司溢利凈額達到6729萬元，同比大幅增長75%。零跑出海不僅規避海外建網的巨額資本開支，還能通過投資收益項無縫切分海外終端的渠道零售凈利，完成了一次資本效率極高的輕資產雙重吃利。

根據電話會紀要，零跑深知目前的輕資產模式仍需承受地緣關稅政策的被動沖擊，真正的結構性防御必須落實在海外產能的實質性構建上。在出海節奏上，目前零跑西班牙CKD項目已完成立項，B10首臺試制車已經下線并預計于今年10月正式投產，配套的電池工廠也將在今年7月啟動量產。

這種深度的本土化產能布局不僅是對沖關稅的防線，進一步來說，甚至能夠徹底重構歐洲本土的供應鏈。將視角拉長，一旦零跑海外的CKD工廠跑通規模化量產，零跑在歐洲市場的單車邊際利潤率將獲得更大的空間，出海業務的盈利基礎也將從短期的渠道紅利進化到依托全球化底層制造體系的長期紅利。

碳積分與技術授權成為主業之外核心收益

如果要評估一家企業未來的發展動能和潛力，除了常規的業績指標外，更要關注資產負債表中的現金流質量與隱性儲備，這些是決定一家車企能否穿越周期的關鍵。

2025年零跑全年凈利潤5.4億元，經營活動產生的現金凈流入卻高達126.2億元，二者存在接近百億的落差。進一步梳理發現，期末貿易應付款項及應付票據從前一年的189億元增長至330.98億元，汽車十三行在采訪中獲悉，這一現象的主要原因是上游供應商愿意為處于強勢上升期的零跑汽車提供更龐大的授信與更長的賬期。

然而在車企傳統的財務操作中，這種情況往往摻有水分。一邊向上游拉長付款周期，一邊向下游渠道強行壓庫，以換取短期的賬面現金流入，要檢驗現金流的含金量核心在于終端去化率。

李騰飛明確強調，零跑將渠道健康度置于極高位置，他說到：“堅決不會去壓經銷商的終端庫存”。汽車十三行連線多家北京零跑門店得知，北京門店的終端庫存周期僅為8-11天，正是這種“上游拉長賬期+下游高效去化”的雙向良性周轉，讓零跑囤積了近380億元的現金。

需要注意的是，服務及其他銷售收入增長413.2%，達到27.2億元。財報將其明確歸因為海外整車銷量暴漲帶動的碳積分交易收入。在歐洲嚴苛的排放博弈中，這筆近30億元的賬面收入幾乎等同于零成本、100%毛利的收益，不僅是零跑出海業務中最容易被忽視的營收之一，也進一步證明了零跑在賣車之外的變現能力。

2025年零跑汽車在國內可謂是兩條腿走路，一條是“B2C整車銷售”，另一條是“B2B技術輸出”。一汽與零跑共同開展的新能源乘用車聯合開發及零部件合作已進入實質性階段，首個合作開發車型項目已經落地。李騰飛透露，雙方聯合打造的首款車型將于2026年三季度正式發布。一汽以真金白銀為其買單意味著零跑全域自研正式跨過自我賦能階段，在國內同樣打通了向行業巨頭輸出技術的通路。

充沛的現金儲備、多元的利潤來源以及B2B技術外供，有了這三重壁壘注定將讓我們看到一個在2026年更具爆發動能、也更具戰略統治力的零跑。