獨家對話理想汽車唐華寅：增程的終局不是堆料

在過往新能源汽車的敘事邏輯中，增程與純電往往被置于某種二元對立的張力之下：前者被視為過渡時代的“妥協(xié)方案”，后者則被奉為終極形態(tài)的“技術(shù)信仰”。

但當(dāng)理想汽車帶著MEGA與i8正式踏入純電深水區(qū)時，你能看到的并非一場非此即彼的決裂，而是一次基于同一套底層邏輯的精密延展。

在去年AutoLab 51車夏季續(xù)航測試中，續(xù)航達成率前10名里有2席都是理想的，分別是第一名的理想MEGA（參數(shù)丨圖片）和第七名的理想i8。

而在AutoLab第九屆金焰獎投票中，總計3823張有效投票，理想i8又憑借超過54%的得票率拿下了《年度能源效率》獎。

這一連串?dāng)?shù)據(jù)的背后，折射出一個常被輿論噪音所遮蔽的事實：理想在純電領(lǐng)域的技術(shù)儲備，遠比其首款產(chǎn)品遭遇的輿論風(fēng)波要深厚得多。

從“654”續(xù)航原則的提出，到三電系統(tǒng)的全棧自研，這家以“產(chǎn)品經(jīng)理”思維著稱的公司，正在試圖用工程學(xué)的確定性，去對抗市場環(huán)境的不確定性。

但有一個問題一直擺在所有增程玩家面前：當(dāng)純電技術(shù)的高光時刻來臨，增程是否已完成了它的歷史使命？在電池成本下探與超充網(wǎng)絡(luò)普及的雙重夾擊下，增程技術(shù)的護城河究竟是在變寬，還是正在被填平？

為了解開這個關(guān)乎技術(shù)路線終局的謎題，我們與理想汽車整車電動產(chǎn)品負責(zé)人唐華寅博士進行了一次深度對話。在這場交流中，他并未陷入技術(shù)參數(shù)堆砌的窠臼，而是從用戶場景的日常例子出發(fā)，給我們展示了理想汽車關(guān)于這個問題的思考。

以下就是訪談核心內(nèi)容，我們做了不改變原意的編輯。

訪談核心內(nèi)容

AutoLab： 這次獲獎車型是理想i8，它的三電系統(tǒng)有什么特點，請?zhí)撇┙榻B一下。

唐華寅： i8是我們?nèi)乱淮冸娖脚_的車型，包括我們自研自制的碳化硅電機，跟供應(yīng)商深度聯(lián)合開發(fā)的5C電池，以及圍繞整個三電系統(tǒng)打造的架構(gòu)平臺。

這是全新一代的平臺，后來的i6也和i8同源。

i8這個項目我們從頭到尾經(jīng)歷了兩三年，承載著我們很多期望。

AutoLab： 兩三年前理想為什么就會把全新碳化硅技術(shù)、800伏技術(shù)、5C確定研發(fā)趨勢？

唐華寅： 不管什么能源類型的車，大家跑高速時，90%多的用戶可能開兩三百公里就要休息一次，這很符合直覺，我們從大數(shù)據(jù)上也能看到這個情況。

同時，90%多的用戶去服務(wù)區(qū)休息，不管是去衛(wèi)生間還是買東西，停留的時間大概是十多分鐘。

這兩個數(shù)據(jù)就是我們設(shè)計純電平臺頂層指標最根源的依據(jù)，300公里左右的長途出行間隔，以及每次休息十多分鐘，決定了我們做續(xù)航和充電性能的指標。

所以我們當(dāng)時定下了一個續(xù)航原則，叫“654”：

在城市里能開600公里真實續(xù)航，高速上能開500公里，即使在冬季極端情況下也能開400公里。這樣就能覆蓋絕大部分用戶高速出行需求。

電車的續(xù)航焦慮最根源就在高速，解決了這個就解決了純電長途出行的問題。

另外，即使車有這樣強的能力，沒有基礎(chǔ)設(shè)施也不行。

所以我們更堅決地投入建設(shè)理想超充站，現(xiàn)在已有4000多座，覆蓋九縱九橫國家級高速，新疆、西藏、東北都覆蓋在內(nèi)。

AutoLab：南方一個友商也重磅宣布了超充布局，但理想走在了前面。理想在內(nèi)部是怎么看待高速充電網(wǎng)絡(luò)布局對產(chǎn)品的重要性的？

唐華寅： 我們堅定認為，高速補能網(wǎng)絡(luò)建設(shè)是解決用戶開純電車續(xù)航焦慮和補能焦慮的核心路徑。

所以我們對路線覆蓋有嚴格要求，兩個充電站之間的間隔不能超過300公里，才稱得上‘覆蓋’。

在九縱九橫這18條國家級高速上，理想大概130公里就有兩座站，可以說完全解決了補能焦慮。

用戶的實際反饋很好，甚至有用戶說開理想純電跑高速，去趟衛(wèi)生間還沒出來，就收到短信說充電完成需要挪車。

這也驗證了我們之前對用戶數(shù)據(jù)的判斷——10分鐘左右的補能時間，以及基于此設(shè)定的充電槍和電池能力。

現(xiàn)在越來越多玩家加入超充布局，對整個行業(yè)有幫助。

剛過去的春節(jié)假期，全國所有高速充電站的總充電量，平均大約每6度電里就有1度來自理想超充站。

理想超充站不光服務(wù)了理想車主，也服務(wù)了大量其他新能源車主。

更多伙伴加入建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施是好事，能造福所有品牌的車主。

AutoLab： 接下來的建設(shè)有什么規(guī)劃嗎？

唐華寅： 我們底層認知是，這4000多座遍布全國和高速的理想超充站，不光是物理意義上的站點，還都是理想的數(shù)字資產(chǎn)，能產(chǎn)生大量數(shù)據(jù)進而產(chǎn)生大量用戶價值。

另外我們也一直在探索更智能、更數(shù)字和AI化的功能以及用戶體驗。

在去年i8發(fā)布會上，我們曾露出過自動充電站的視頻，目前已經(jīng)有了試點，只不過還屬于內(nèi)測。

過去幾個月我們在持續(xù)迭代，這個自動充電站會盡早和用戶見面。

AutoLab： 這樣就把全流程打通了。

唐華寅： 沒錯，可以想象一個場景，也許不太遙遠：

車輛自己覺得電不夠了，于是就開去充電，這也我們最原始的設(shè)想。

當(dāng)車輛有了L4能力，我們在這聊天時，車自己出去找地充電，然后停回來，聊完我開車走，這是一個很有用的場景。

在L4到來之前，在園區(qū)內(nèi)也可能實現(xiàn)：我去商場，在門口下車，車自己在園區(qū)里充電補能。

除了建站路線以外，我們也在思考拓展新的使用場景和功能。

AutoLab： 現(xiàn)在固態(tài)電池、10C快充電池很熱門，從技術(shù)前瞻看，理想怎么解讀這個趨勢？

唐華寅： 在眼前這個階段，我們認為在固態(tài)電池來臨之前，當(dāng)前電池體系的迭代已經(jīng)能夠滿足用戶的需求。

比如剛才說的高速出行，開兩三百公里，總要去服務(wù)區(qū)休息一下。

我們是希望更高效地把人本來就需要的休息和補能時間，用來給車補能。

所以我們多個軌道并行，對現(xiàn)在的電池體系持續(xù)提升，包括電池材料、BMS的進化，都會讓純電使用體驗變得更好。

另外我們還關(guān)注到很多用戶提了非常有價值的反饋意見。

AutoLab： 能舉幾個例子嗎？

唐華寅： 比如超充站的排隊和秩序情況，這是整個行業(yè)的一個痛點。

我們之前做過很多測試，大型節(jié)假日期間，加油可能都要排隊，更別說充電了。

整個充電站行業(yè)目前都在面臨如何解決高流量的難題，尤其充電站還可能有油車占位的問題，節(jié)假日期間很難管理。

想要完全解決高流量期間的服務(wù)區(qū)補能，單純靠車樁聯(lián)動的功能很難，因為很多線下秩序光靠數(shù)字化和軟件功能很難做到。

所以我們有線下值守，有一系列針對痛點的措施，實況圖片也讓用戶在線上提前感知，而不是開到跟前才發(fā)現(xiàn)排隊，更方便做補能規(guī)劃。

AutoLab： 實時掌握4000多座理想超充站的動態(tài)信息，應(yīng)該有很多AI化和數(shù)字化的功能出來。

唐華寅： 關(guān)于AI這方面，舉個很直接的例子。

去年五一，我們團隊里有很多不是直接做充電場站運維的一線同學(xué)，可他們還是真正到了線下去參加值守，包括我自己也在浙江待了十來天。

那時候需要人親自去線下值守。當(dāng)然，線下值守也給我們積累了很多現(xiàn)場的一線經(jīng)驗。

今年的春節(jié)，我沒有再去現(xiàn)場值守，但通過AI部署了一個在云端的OpenClaw機器人。

它會定期從飛書上給我推送繁忙的場站，并且把實況圖片發(fā)給我，還會做自動巡檢，包括有沒有起火這種重大事故、場站秩序和排隊情況怎么樣、排隊的是什么車、正在充的是什么車、整體情況怎么樣。

所以現(xiàn)在效率提升非常可觀，春節(jié)期間我就云值守了，不用再風(fēng)里雨里。

我們最開始訓(xùn)練這個機器人時，它只能識別部分排隊的車，可能識別不準，但我們加了提示詞讓它自己迭代，它就能逐漸識別得更準。

我們還讓它去識別不同車型，看目前是理想的車在排隊還是其他車。

如果識別到時理想的車在排隊，那么它可能過幾分鐘再去check一下，看看排完以后是不是充上了。這大大提升了效率。

此外，我們在后臺監(jiān)控大數(shù)據(jù)，包括i8、i6和MEGA在冬季使用的續(xù)航和充電速度。

以前想拉一組用戶大數(shù)據(jù)，光是寫腳本、調(diào)數(shù)據(jù)就要花半天到一天時間，現(xiàn)在跟它說一句話，可能兩分鐘就返回來了。

比如春節(jié)期間，理想的純電車在理想5C樁上充電，平均一次14.5分鐘，這個數(shù)據(jù)反饋迭代得非常快。

還有續(xù)航能力，我們的車主在冬季也跑出了接近500公里的高速出行續(xù)航，一是幫我們驗證了之前的設(shè)計目標，二是給我們迭代了大量用戶真實數(shù)據(jù)的反饋，指出了哪些地方還有優(yōu)化空間。

還有個挺好玩的例子。

前幾天我們把數(shù)據(jù)接過來，分析完車的充電速度、續(xù)航、場站情況后，我做了一個好玩的：

派兩個子Agent，一個代表車的經(jīng)銷商，一個代表場站的運營方，讓它們兩個去battle，如果有一例充電速度比較慢的，那么到底是因為車的問題還是站的問題？然后我就看它們兩個辯論的過程，挺有意思。

AutoLab： 這幾年增程在電的那一部分變化也很大，理想是怎么看的？

唐華寅： 我認為它可能比純電會帶來更復(fù)雜的技術(shù)挑戰(zhàn)。

因為在一輛車上，不光要把純電的三電系統(tǒng)放上去，還要放增程器和發(fā)電機。這里面涉及很多取舍和需要相互關(guān)聯(lián)優(yōu)化的技術(shù)挑戰(zhàn)和產(chǎn)品設(shè)計挑戰(zhàn)。

AutoLab： 現(xiàn)在有一個趨勢，增程車背著一個巨大的電池。您認可嗎？

唐華寅： 我之前開理想L6，自己也會不自覺想多用電，我們從來自150萬輛車的真實數(shù)據(jù)里也看到了這個趨勢，用戶訴求的確真實存在。

甚至很多用戶開增程車在高速上都想要多用電，畢竟電便宜，而且用電體驗更好、更安靜、更舒適。

這也是推動我們做增程迭代和演進到下一代的最原始思考。

但這里面涉及一個度的問題，是不是電池堆到很大就是方向？

現(xiàn)在行業(yè)里有很多不同方向，對市場和用戶來說是好事，有更多選擇。

我的判斷是它不一定需要單純地去堆大電池，因為涉及電池、能耗、續(xù)航、充電性能、燃油效率、里程，還有舒適性、NVH等，是一個非常綜合的系統(tǒng)，比純電還復(fù)雜，所以更需要取舍，關(guān)鍵要是抓住合適的點。

所以這并不是一個簡單堆大電池的邏輯。

AutoLab： 如果增程的純電里程越來越長，你怎么看待增程技術(shù)和純電之間會不會慢慢重合？增程未來會不會有一天消失？

唐華寅： 從技術(shù)路線上講，是會有更多的相關(guān)性。包括我們用了800伏、5C的增程以后，增程的演進會有更多底層技術(shù)和純電平臺共通。

比如我們在i8上自研自制碳化硅后，電機效率做到了行業(yè)領(lǐng)先，我們甚至連碳化硅底層的微觀結(jié)構(gòu)都做了自研。

這種非常底層的技術(shù)肯定會在純電和增程之間有越來越多的共通，我們也在做更大的一套平臺化架構(gòu)，讓全新增程車能和純電一樣有更好的三電技術(shù)。

但我倒不覺得增程車會完全被純電取代，至少在可見的一段時間內(nèi)。

比如要去全國自駕游，盡管我們超充站覆蓋了九縱九橫國家級高速，有1000多個高速超充站，但還是會有一些極端場景，像無人區(qū)或人跡罕至的地方對純電就很有挑戰(zhàn)，而增程車就能帶來山海自由或完全自由的用戶使用場景和體驗。

另外，增程車和純電車有一個本質(zhì)差異：

雖然底層技術(shù)會越來越共通，但純電車因為沒有增程器兜底，所以基于用戶開兩三百公里高速就要休息的需求，我們需要加冗余來做兜底，而增程車可以不需要為那個極端場景在電池上做兜底。

所以把90%多用戶日常需要的兩三百公里續(xù)航覆蓋，讓用戶在絕大部分使用場景里都能用電開，非常極端的情況有兜底，這是一個我們認為比較合適的增程方向和產(chǎn)品體驗。

AutoLab： 這大概決定了未來三五年增程產(chǎn)品的開發(fā)思路。

唐華寅： 這也是我們過去兩三年的一些思考，再往下一步走，肯定會進一步優(yōu)化。

AutoLab： 今年理想L9的改款我認為是一款非常值得期待的車型，它當(dāng)時定義了全尺寸大六座該是什么樣，今年這個產(chǎn)品出來，又會對未來幾年進行重新定義。

唐華寅： 我們希望通過全新一代增程，讓行業(yè)里整個新能源行業(yè)能更往前發(fā)展，有更多人開新能源的車。