油價飛漲幾近「破 9」，兆瓦閃充贏麻了？

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出品： 電動星球

作者：Wallace

近期最讓人啼笑皆非的事情莫過于，因國際沖突不斷導致油價飛漲（此前一度傳出 92 號油將突破 9 元的消息），趕在調(diào)價生效前加油的燃油車在加油站大排長龍，復刻了「電動車高速服務區(qū)排隊充電」的名場面。

待加油的燃油車大排長龍只是其中一個切片。油價上漲給燃油車主帶來的影響有多大？鈦媒體的文章標題可見一斑——《燃油車車主終于承認羨慕電車車主了》。

能體現(xiàn)其影響之大的另一個切片是，熱度稍稍平息的「閃充」技術再度急速升溫。有一些網(wǎng)友認為，「油價上漲，兆瓦閃充技術贏麻了」。

該技術的支持者認為，在補能速度如此大幅縮短的情況下，電動車充電的體驗可媲美油車加油。況且，充電成本要比加油低得多，在油價上漲的大背景下自然是「贏得更加徹底」。

當真如此嗎？在展開討論之前，或許我們得先簡單回顧一下什么是「兆瓦閃充」技術。

比亞迪曾在 2025 年帶來充電功率超過 1000kW 的充電技術，取名為「兆瓦閃充」；今年 3 月 5 日，比亞迪發(fā)布「兆瓦閃充 2.0」技術，將單槍最高充電功率提升至 1500kW。

搭載該技術的新車，理想狀態(tài)下 10%~70% 的充電時間僅 5 分鐘，20%～97% 用時 9 分鐘以內(nèi)。

更令支持者們理直氣壯的是，開始有一些車企跟隨比亞迪的腳步，發(fā)布充電性能更好的電池產(chǎn)品——似乎趨勢已經(jīng)出現(xiàn)。

比如 3 月 18 日晚，奇瑞召開「2026 電池之夜」活動，著重介紹了「犀牛電池」品牌。奇瑞號稱，犀牛電池峰值充電功率可達 1200kW，配合配套的充電設備，8 分鐘可補能 500km。

這會不會是中國汽車行業(yè)掀起「補能內(nèi)卷」的序幕，更是新能源車甚至純電動車借此徹底革新補能體驗的絕佳契機？

在展望這樣的未來之前，從一些評論反饋看來，「兆瓦閃充」技術還得先回答一系列的用戶疑問。

比如，「兆瓦閃充是否僅此比亞迪一家？」又或者是「這樣的技術體驗門檻高嗎？」

要回答這些問題，就得從行業(yè)的基本面看起：中國市場現(xiàn)階段的補能「內(nèi)卷」，到底在卷什么？

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從 5C 到 12C

在 2025 年之前，縱觀全球新能源車市場，能夠實現(xiàn) 4C、5C、6C 的快充倍率，已經(jīng)是「傲視群雄」般的絕對領先。

以主流的 60kWh 電池為例，如果按 4C 充電倍率計算，峰值充電功率大概在 240kW 左右——如果考慮到握手效率和樁端損耗，幾乎需要接入 480kW 的充電樁，且在理想狀態(tài)下才能跑滿功率。

可想而知，即使車企將電池快充倍率推高至 5C、6C，如果配套充電設置沒有跟上，對用戶來說也沒有實際意義——這是很長一段時間里，動力電池充電倍率停留在 5C 左右的直接原因。

也因此，在比亞迪力推「兆瓦閃充」之前，市面上極少能看到突破 10C 的動力電池。當然，也不是「完全沒有」。

比如寧德時代在 2025 年 4 月推出的「第二代神行電池」，就擁有最高 12C 的充電倍率。

寧德時代介紹，借助最核心的「自生成負極」技術，采用磷酸鐵鋰材質(zhì)打造的第二代神行電池，在充電過程中負極材料的離子遷移速度能得到顯著改善，進而有效提升充電速度。

更具體的數(shù)據(jù)是，第二代神行電池可做到「充電 5 分鐘，續(xù)航 520km」。

但尷尬的是，比亞迪首批搭載「兆瓦閃充 2.0」的車型有 8 款，都被某些聲音認為「太少」——如果要問市面上有哪些車型搭載寧德時代的「第二代神行電池」，你幾乎找不到任何準確答案。

關系比較緊密的，是某些資料中形容為「具備神行技術基因」的吉利「神盾金磚電池」純電序列。搭載該電池的 26 款極氪 001，以 95kWh 的容量，同樣能夠實現(xiàn) 12C 快充，號稱 7 分鐘能從 10% 充電至 80%。

此前，曾有新款極氪 001 車主放出自己的充電界面，顯示其峰值超過超過 1200kW，符合「最高倍率 12C」的產(chǎn)品描述。

只不過，盡管一系列信息相對吻合（同樣是磷酸鐵鋰材質(zhì)、支持 12C 倍率），但極氪官網(wǎng)并未明確「神盾金磚電池」是否真的「具備神行技術基因」；很難通過公開資料獲知，到底有哪些車企的具體產(chǎn)品，落地了寧德時代第二代神行電池。

極氪的其他車型充電倍率大概在 5～6C 范圍，比如極氪和寧德時代合作推出了充電倍率可達 6C 的混動專用電池，目前已經(jīng)應用在極氪 9X 和 8X 上。

以極氪 9X 為例，容量至高達 70kWh 的三元鋰混動專用電池，SoC 20%～80% 充電所需時間為 9 分鐘，表現(xiàn)尚算不錯。

極氪 007/7X 車型搭載的「金磚電池 2.0」，充電倍率為 5.5C；100kWh 的麒麟電池，就只有 4C 的充電倍率。

再之后，其他主流純電動產(chǎn)品電池快充倍率多在 5～6C 之間，比如最新發(fā)布的小米 SU7 Max，其搭載的 101kWh 寧德時代麒麟電池，可做到 5.2C 的充電倍率；小鵬 P7 可支持 5C 快充，理想 MEGA/i8/i6 均可支持到 5C。

尊界 S800 的純電版本，搭載了 97kWh 的「華為巨鯨」電池包，可支持 5C 快充，10%～80% 充電時間 12 分鐘；增程版本搭載的 65kWh 電池包，倍率提升至 6C，10%-80% 充電時間為 10.5 分鐘。

經(jīng)簡單盤點可見，目前市場的主流依然是以 4～6C 的充電倍率為主，搭載 10C 以上充電能力的車型倒不是說選購門檻有多高，而是可選數(shù)量在整個市場中顯得偏少。

當然，在考慮這些超高充電倍率的車型之前，連比亞迪都繞不開的難題是：配套補能設施，足夠多了嗎？

真落地了？

直觀的數(shù)字給出了答案：能夠完美發(fā)揮「兆瓦閃充」性能的配套充電樁，還不夠多。

比亞迪的「兆瓦閃充」技術，無論是 1.0 還是最新發(fā)布的 2.0 版本，都需要專屬的配套充電設備才能達到預期效果，而極氪 001 的「1200kW」充電表現(xiàn)，也需要在「極氪 V4 液冷極充樁」上才能實現(xiàn)。

數(shù)量上，先說極氪：極氪 V4 極充兆瓦站首站于 2025 年 4 月在杭州落成，官方表示后續(xù)會在深圳等「核心城市」為試點加速推廣。

而根據(jù)極氪 App 顯示，目前深圳僅有 3 座 V4 極充兆瓦站，附近的廣州還沒有建成任何 V4 站。

另一邊，比亞迪建站的態(tài)度非常積極，在發(fā)布會當時宣布要在 2026 年底建成 20000 座閃充站。

甚至乎，有網(wǎng)友特意搭建了一個可以實時追蹤閃充站建設數(shù)量的網(wǎng)頁（類似于 NIO Power 主頁），宣稱數(shù)據(jù)抓取自比亞迪「兆瓦閃充」官方 App。

目前該網(wǎng)頁的數(shù)據(jù)更新停留在 3 月 13 日晚 20 點，顯示已建站 2561 座，建樁 5304 根，覆蓋 276 個城市。不過，這個數(shù)字和比亞迪此前透露給新京報的數(shù)據(jù)有一定出入，同樣截止 3 月 13 日，比亞迪官方口徑是「累計建成 4597 座」閃充站，覆蓋 279 個城市。

如果從數(shù)字來看，比亞迪的建站數(shù)量的確稱得上「突飛猛進」，也讓外界對其「年底建成 2 萬座」的承諾信心倍增；也有多個消息傳出，湖南高速集團等一些國企正在與比亞迪洽談兆瓦閃充相關合作，讓兆瓦閃充加速落地的預期被大幅拉高。

然而，比亞迪的充電樁建設仍難免遭受質(zhì)疑。

其中的一個看法是，比亞迪全新興建的閃充站，一座站內(nèi)只有一座兆瓦閃充樁和兩根閃充槍，和傳統(tǒng)意義上的「超充站」不太一樣。

還是以極氪為例，極氪一座傳統(tǒng)意義上的「極充站」（非 V4 站）大多有 4～8 座充電樁，一樁對應一根充電槍；更常見的超充站，則有超過 20 座充電樁，且一樁配有兩根充電槍。

另一個看法則是，從比亞迪官方 App 上顯示的情況看，目前已建成的「兆瓦閃充」站有相當一部分是布置在旗下 4S 店內(nèi)，這樣的布局顯然不便于日常使用（4S 店打烊則無法使用），也與絕大部分品牌超充站建設在公共場合的做法不太一致。

如此看來，從現(xiàn)實情況來看現(xiàn)階段奔著體驗「兆瓦閃充」技術而購車的用戶，或難免會遇上「期待落差」：盡管車端支持相當出眾的充電能力，但響應補能設施的缺乏，會讓「兆瓦閃充」在絕大多數(shù)時間里均無法發(fā)揮全力。

而好消息則是，無論如何，這些支持更高充電倍率的車型，都要比相對低性能的車型擁有更強的兼容能力：哪怕充不到超 1000kW 的功率，也可以向下適配 800kW、600kW、480kW 的充電樁，從而獲得更好的充電體驗。

而且，頭部車企出面承諾會針對補能基建「大興土木」，必定能帶來巨大的推動作用。

奇瑞的快速跟進就是典型例子，在發(fā)布「犀牛電池」的活動上他們宣布，2029 年前建成 2 萬座 V2G 超充站（首批 10 城 100 座）。

至于其他的主流車企，如蔚來、小鵬、理想等，也一直在持續(xù)建設充電站。再加上第三方充電機構的努力，至 2026 年初，全國的充電基礎設施已經(jīng)超過 2000 萬個，形成了全球最大的充電網(wǎng)絡。

隨著充電性能的不斷提升，盡管補能設施仍需時間追上導致新一代純電動車的體驗「不完整」，但也僅是「打折扣」而已，這些購入「閃充」新能源車的用戶，絕不可能是輸家。

那么，誰會是？

革誰的命？

自比亞迪 3 月初拋出「兆瓦閃充 2.0」，描繪了一個理想狀態(tài)下「充電 5 分鐘補能 500km」的藍圖后，有一些聲音表示，當充電速度快至如此，「換電」路線可休矣。

對于這樣的說法，力推換電的蔚來自然無法同意。3 月中旬，李斌在多個公開場合回應，認為兩條路線并不矛盾，且各自有解決不同問題的使命，沒有必要你死我亡。

而且他認為，新能源車擁有越來越多的快速補能形式，真正受影響的理應是燃油車，或以燃油動力為主的小容量電池增程、插混車型。

尤其在近期國際沖突頻發(fā)、油價一路走高的情況下，有小部分燃油車主的確向電動星球表示，有將手中的燃油車換成新能源車，或下一臺車買新能源車的想法。

但客觀來說，在補能的絕對便捷性上，無論是換電還是「閃充」，受限于補能設施數(shù)量的劣勢，顯然還無法與燃油車相媲美。

他們可能會抱怨油價越來越貴，但不絕可能否定燃油車在補能便捷性上的優(yōu)勢；他們是否真的會因這一次的油價上漲而換車？除非油價持續(xù)上漲至普通人無法接受的程度，否則大概率只是逞口舌之快。

目前可以肯定的是，花較多的時間去尋找快充站或換電站，然后完全充滿電時間超過 30 分鐘，才是絕大多數(shù)新能源車，尤其是純電動車用戶最具普遍性的真實體驗，且短時間內(nèi)不會因「兆瓦閃充」技術的落地而改變。

綜合來看，比亞迪等頭部品牌推出「兆瓦閃充」技術，本質(zhì)上仍是電動車內(nèi)部的自我革新，是為消除當下存在的短板而來——為的是在市場競爭是，不處于劣勢中。

在量變轉向質(zhì)變之前，它都只能作為特定時刻提升純電動車「用車幸福感」的其中一個手段，距離成為用戶可隨意體驗的「基本功能」依然有距離。

認清這樣的現(xiàn)實后再回來看「革誰的命」這樣的命題，結論是——短期看純電動車依然革不了誰的命，燃油車、增程/插混車型依然有自己合適的生態(tài)位（尤其是增程/插混車型的電池容量不斷增大的情況下）。

當然，長期來看，在配套充電設施到達理想數(shù)量狀態(tài)下，純電動車的確可能對燃油車的市場需求造成比較大的沖擊。

只是在這樣的未來暫未到來之前，率先對主機廠提出要求的是，他們的「建站承諾」幾乎沒有任何失約的空間——真正建起規(guī)模足夠大、覆蓋足夠廣的超快充網(wǎng)絡，是純電動車用車體驗全方位超越燃油車的大前提。

而且，解決補能痛點還只是第一步。后續(xù)新能源車本身還有諸多「功課」要補，比如「續(xù)航達成率」「能耗」，還有電池壽命、碰撞安全……

換言之，「兆瓦閃充」作為一項突破性技術，「贏麻了」只是「階段性」的成功，而不是一勞永逸；至于純電動車，距離「贏麻了」時刻的到來，更需要耐心等等。

（完）