增程器霸主易位，賽力斯市占率攀升第一

文/萬燕波

如果要把2025年的中國汽車動力市場比作一盤棋，最微妙的變化不在打得火熱的純電賽道，而在那個曾被視為“過渡方案”的增程器領域。

過去兩年，行業里有個心照不宣的鄙視鏈：搞純電的看不起搞增程的，覺得那是“脫褲子放屁”；搞增程的頭部玩家，則長期被理想汽車這一個名字壟斷。

但2025年的數據出來之后，所有人都得揉揉眼睛——增程器的牌桌上，莊家換人了。

根據上險數據統計，2025年中國增程器裝機量定格在120.1萬臺，同比微增1.8%。表面看波瀾不驚，水下卻是巨鱷轉身。賽力斯動力（小康動力）以37.5%的市占率躍居第一，而曾經的霸主理想新晨，份額驟降13個百分點，被擠到了次席。

這不是簡單的此消彼長，而是一場關于“技術定義權”的暗戰。今天，我們就聊聊賽力斯是怎么在理想的家門口，把這面旗子拔走的。

一、 政策“后補貼時代”

聊市場之前，必須先看清2025年這一整年的政策底色。

以前大家買增程車，圖的是沒有里程焦慮，蹭的是新能源牌照紅利。但2025年的政策風向標變了。財政部那紙《關于2025年新能源汽車購置稅減免技術標準調整的通知》，雖然沒有對增程“趕盡殺絕”，但隱含的門檻在抬高——對虧電油耗、對電驅效率的要求，開始用“斤兩”來衡量企業。

更關鍵的是，2025年下半年工信部對L3路權的放開，以及《電動汽車充電設施服務能力“三年倍增”行動方案》的落地，其實是在給純電鋪路，倒逼增程必須做出差異化。

在這種“系統激勵”而非“大水漫灌”的政策環境下，消費者不再是只要能燒油發電就行，他們開始算賬：一度油發的電，到底能跑多遠？

這就引出了2025年增程市場的一個核心轉折點：行業評價標準，從單純的“續航里程”，轉向了更苛刻的“油電轉換率”。誰能把一升油發出更多的電，誰就是新的話事人。而這恰恰是賽力斯等了很久的“主場”。

二、 賽力斯吃飽

2024年，增程市場還是理想的天下，49萬輛的銷量一騎絕塵。但到了2025年，理想的增程銷量滑落至33.6萬輛，直接被賽力斯（36.3萬輛）反超。

目前，增程器市場已形成賽力斯（36.3萬輛，占比26.7%第一）、理想汽車（33.6萬輛，占比24.6%第二）、長安集團（23.1萬輛，占比17.0%第三）三足鼎立的格局。三家企業合計市場占有率超過68%，市場集中度較高。

很多分析把原因歸結于問界新M7的“起死回生”或是M9“帶頭驅動”，甚至是華為賦能的玄學。但當我聊了幾個供應鏈上深耕的朋友后，發現更深層的原因在于兩家企業對“增程”這件事的技術儲備出現了代差。

理想L系列早期成功，吃的是“增程專用發動機”的第一波紅利，配合的是大空間的產品定義。但過去兩年，理想的重心明顯在純電MEGA和AI上，對增程器本體的迭代，節奏慢了。反觀賽力斯，從2016年就開始埋頭搞增程，2025年拿出的第五代系統，直接把油電轉換率干到了3.65kWh/L，熱效率44.8%。

什么意思？同樣是一升油，賽力斯比市面上大多數競品多發近0.5度電。別小看這0.5度電，在用戶實際使用中，這意味著虧電狀態下的油耗更低，日常用車成本無限接近純電。

這也是為什么2025年零跑、北汽甚至長安的增程銷量都在漲，但賽力斯能搶走理想最核心的份額——因為在中高端市場（30萬以上），用戶對技術參數的敏感度遠比我們想象的高。

三、 解剖“賽力斯心臟”

前段時間，我托朋友搞到了一份賽力斯內部技術宣講的資料，結合這次公開報道的信息，給大家拆解一下這顆“心臟”到底特別在哪。

很多人看過宣傳介紹，聽到的都是“全棧自研”、“AI賦能”這種正確的廢話。但賽力斯發布的第五代系統，除了峰值熱效率44.8%外，還有幾個點是真正動了腦筋的：

1. 顛覆了增程器的“被動”邏輯。 傳統的增程器是“車要電，我發電”，像個工具人。但賽力斯這次搞了個RoboREX智能控制技術，配合賽翼C2E高集成架構，讓增程器從“被動響應”變成了“主動工作”。怎么理解？以前的增程器是油門深踩，它才開始嘶吼發電，體驗感不好。這套系統能預判你的駕駛意圖，結合導航、坡度、駕駛風格，提前介入調整發電策略。說白了，它不再是單純的充電寶，而是變成了動力系統的“協管員”。

2. NVH的玄學變成了科學。 增程車被吐槽最多的是什么？是增程器啟動那一下的“拖拉機感”。賽力斯這次把增程模式與純電模式的車內噪音差異控制在1分貝以內。這個數字我一開始不信，直到有工程師告訴我，他們通過超過120項的NVH專項優化，甚至用了0.1階次分辨率的振動噪聲提取算法。這已經不是傳統造車那種貼隔音棉的堆料邏輯，而是用數字化手段在設計階段就把噪音源頭掐死了。

3.不僅是自用，開始“外賣”。 這是賽力斯最狠的一步棋。數據顯示，2025年上半年其增程器銷量就突破20萬臺，超過25家行業伙伴在采購他們的增程器或相關零部件。

這在以前難以想象。以前是比亞迪把弗迪動力外供，現在賽力斯也開始這么干。這意味著賽力斯不僅想當球員，還想當裁判。當你的技術成為別人的標準，你在行業里的定價權就完全不一樣了。

四、 幾個繞不開的坎

話說兩面，雖然賽力斯2025年在增程領域封王，但放眼未來，有幾個坎是繞不開的。

第一，來自純電和插混的夾擊。 2025年的數據很清晰，PHEV（插混）依然是主流，占比15%，而REEV只有4%。雖然絕對值在漲，但滲透率的天花板是存在的。隨著寧德時代這類電池廠把快充和續航做上去，增程的“無焦慮”優勢會被逐漸蠶食。

第二，同質化競爭的紅海。 2025年，你能想到的車企幾乎都發布了增程技術：從廣汽的星源增程到吉利的超級AI增程，從小鵬的鯤鵬到奇瑞的鯤鵬。大家都在卷“AI”，卷“效率”。賽力斯現在的44.8%熱效率確實領先，但明年呢？后年呢？當大家都做到45%的時候，賽力斯還有什么底牌？

第三，關于“靈魂論”的二次討論。賽力斯再和華為的合作中，在動力總成上證明了自己。但在整車的智能化下半場，動力系統只是基礎，座艙和智駕才是決定體驗的關鍵。如何把“增程器技術領先”這個標簽，轉化為消費者能感知的“整車高端感”， 賽力斯還面臨新的課題。

五、增程不死，只會進階

站在2026年的春天回望，我覺得可以對增程技術下一個判斷了。

它不會是過渡，而是在多元化能源時代的一個長期分支。根據中汽協的預測，2026年新能源滲透率要到57%，這其中有增程的位置，但這個位置只留給“高效率玩家”。

賽力斯的崛起，給行業上了一課：哪怕是在一個非主流的賽道，只要把技術做穿、做透，依然能形成壁壘。 從2016年默默無聞搞研發，到如今第五代系統量產、生產線60秒下一臺增程器、產品合格率100%，這不僅是賽力斯的勝利，更是中國供應鏈在細分領域深度耕耘的勝利。

接下來，隨著全固態電池在2027年前后開始小批量裝車，增程器可能還會迎來一次形態上的變革——比如變成更小的“發電機”，或者與燃料電池混動。

到那時，手握高效增程技術和大量合作伙伴的賽力斯，或許就不再只是賣車的新勢力，而是中國汽車動力領域一個舉足輕重的“技術承包商”。

至少在這一刻，聚光燈打在了賽力斯身上。這不是偶然，是十年冷板凳熬出來的必然。