寧愿丟掉“靈魂”，日產(chǎn)也要投入英偉達的懷抱？

東風(fēng)日產(chǎn)，這家曾經(jīng)憑借"技術(shù)日產(chǎn)"標簽叱咤中國市場的日系巨頭，如今選擇將L4級自動駕駛的命脈交予英偉達。

3月17日，美國加州圣何塞，英偉達GTC 2026大會。

黃仁勛穿著標志性的皮衣，在臺上拋出了車圈開年最重磅的消息：英偉達自動駕駛業(yè)務(wù)全面擴編，比亞迪、吉利、五十鈴、日產(chǎn)四大車企正式接入其Drive Hyperion平臺。

在所有合作方中，東風(fēng)日產(chǎn)的加入最值得玩味。

這像是一場關(guān)于生存的押注。

在這次合作中，日產(chǎn)的L4項目有一個關(guān)鍵細節(jié)：將搭載英國AI公司W(wǎng)ayve的軟件。

這不是日產(chǎn)第一次與Wayve牽手。早在2024年，日產(chǎn)就參與了Wayve的C輪融資。但此次通過英偉達DRIVE Hyperion平臺的"搭橋"，雙方關(guān)系從財務(wù)投資升級為技術(shù)共生。

Wayve是誰？這家成立于2017年的倫敦公司主打"端到端"自動駕駛，其核心優(yōu)勢在于不依賴高精地圖，通過視覺語言模型讓車輛像人類一樣"理解"路況。對于日產(chǎn)而言，這意味著可以繞過中國復(fù)雜的城市道路測繪壁壘，直接切入Robotaxi賽道。

而英偉達提供的DRIVE Hyperion，則是這套系統(tǒng)的"硬件底座"。DRIVE AGX Thor芯片基于Blackwell架構(gòu)，算力超過2000 FP4 teraflops，配合14個攝像頭、9個雷達、1個激光雷達和12個超聲波傳感器的傳感器套件，構(gòu)成了一套完整的L4級自動駕駛硬件方案。

黃仁勛在大會上放話："所有移動的東西最終都會實現(xiàn)自主化。"對于日產(chǎn)來說，這既是技術(shù)路線的確認，也是對中國市場的新入場券。

要理解日產(chǎn)這次合作的深意，得先看看它在中國市場的處境。

2025年，中國新能源車滲透率已突破50%，智能駕駛成為核心戰(zhàn)場。華為ADS、小鵬XNGP、理想AD Max、比亞迪天神之眼……本土玩家的城市NOA（導(dǎo)航輔助駕駛）已進入"開城"競賽階段。

而日產(chǎn)呢？

其目前在華銷售的電驅(qū)車型，如ARIYA艾睿雅、超混電驅(qū)奇駿，搭載的仍是L2級輔助駕駛，與第一梯隊存在明顯代差。2025年，東風(fēng)日產(chǎn)全年銷量同比繼續(xù)下滑，新能源轉(zhuǎn)型壓力陡增。

更嚴峻的是，日產(chǎn)自研的ProPILOT系統(tǒng)在復(fù)雜城市場景中的表現(xiàn)始終不溫不火。面對中國道路的非標化程度，從突然竄出的電動車到毫無征兆的加塞，傳統(tǒng) rule-based 的算法邏輯顯得力不從心。

接入英偉達+Wayve的組合，本質(zhì)上是日產(chǎn)選擇了一條"技術(shù)外包"的捷徑：用英偉達的算力底座+Wayve的AI大腦，跳過自研的漫長周期，直接沖擊L4級Robotaxi。

這不是日產(chǎn)的"偷懶"，而是現(xiàn)實的無奈。在智能駕駛軍備競賽中，時間窗口正在關(guān)閉。

對于英偉達而言，拉攏日產(chǎn)的意義遠不止一個客戶那么簡單。

此次GTC大會上，英偉達官宣的四大車企合作伙伴（比亞迪、吉利、五十鈴、日產(chǎn)）年產(chǎn)能合計超過1800萬輛。此外，Uber計劃到2028年在全球28個城市部署Robotaxi車隊，現(xiàn)代起亞擴大戰(zhàn)略合作，Bolt、Grab、Lyft等出行平臺也接入DRIVE Hyperion生態(tài)。

英偉達正在構(gòu)建一個從芯片到算法、從乘用車到商用車、從私家車到Robotaxi的全棧自動駕駛帝國。

更值得關(guān)注的，是英偉達發(fā)布的Halos OS。這是一套通過ASIL-D認證的三層統(tǒng)一安全架構(gòu)，以及Alpamayo 1.5開源推理模型。前者解決了L4級自動駕駛的安全合規(guī)難題，后者允許開發(fā)者通過自然語言指令"調(diào)教"駕駛行為，已吸引超過10萬名開發(fā)者下載。

這意味著，英偉達不再只是賣芯片的"硬件廠商"，而是試圖成為自動駕駛時代的"安卓系統(tǒng)"。通過開源模型和統(tǒng)一平臺，讓車企和開發(fā)者都綁定在自己的生態(tài)上。

值得玩味的是，東風(fēng)日產(chǎn)與華為鴻蒙座艙以及momenta也有合作，這二者更多的是為了解決當下的問題。

日產(chǎn)與英偉達的合作，還有一個關(guān)鍵時間節(jié)點：2027年。

根據(jù)英偉達與Uber的協(xié)議，搭載DRIVE Hyperion平臺的Robotaxi將于2027年上半年在洛杉磯和舊金山灣區(qū)率先落地，2028年擴展至全球28個城市。

而Uber CEO達拉·科斯羅薩西明確表示："通過與英偉達合作，結(jié)合先進AI與Uber的全球網(wǎng)絡(luò)和運營經(jīng)驗，我們正在為多玩家自動駕駛世界奠定基礎(chǔ)。"

對于日產(chǎn)來說，這可能是進入中國Robotaxi市場的最佳跳板。

當前，中國Robotaxi賽道已進入白熱化階段：蘿卜快跑在武漢的訂單量激增，小馬智行、文遠知行、AutoX在北上廣深密集路測，特斯拉FSD入華傳聞不斷。如果日產(chǎn)能在2027-2028年借助英偉達- Uber聯(lián)盟的技術(shù)儲備，在中國市場推出L4級Robotaxi服務(wù)，將有機會在下半場競爭中占據(jù)一席之地。

但風(fēng)險同樣巨大。中國市場對數(shù)據(jù)安全、地圖測繪、外資準入有著嚴格監(jiān)管，Wayve的端到端方案能否通過合規(guī)審查仍是未知數(shù)。此外，與英偉達的深度綁定，也意味著日產(chǎn)在核心算法層面將長期受制于人。

日產(chǎn)的這次"投誠"，折射出合資車企在智能化浪潮中的集體焦慮。

過去三年，大眾入股小鵬、Stellantis投資零跑、豐田與Momenta合作……跨國車企紛紛放下身段，尋求中國本土技術(shù)伙伴的支持。而日產(chǎn)選擇英偉達+Wayve的組合，則是一條"全球化技術(shù)方案+中國市場適配"的中間路線。

這既是日產(chǎn)的務(wù)實選擇，也暗含隱憂。在智能駕駛領(lǐng)域，"靈魂論"從未過時。對于曾經(jīng)以"技術(shù)"立身的日產(chǎn)而言，這種身份轉(zhuǎn)換需要巨大的心理調(diào)適。

但市場不等人。2025年的中國車市，智能化已成為生死線。要么自研（如華為、小鵬），要么深度綁定（如日產(chǎn)），中間路線正在消失。

黃仁勛說，自動駕駛是"第一個數(shù)萬億美元的機器人行業(yè)"。對于日產(chǎn)來說，搭上英偉達的快車，或許是搭上時代快車的最后機會。

來源：星河商業(yè)觀察