最高可降8.33%！新能源車險保費調價空間擴大

新能源車險自主定價系數迎來新一輪優化調整。

《國際金融報》記者近日從業內獲悉，新能源車險自主定價系數區間已經由原來的[0.6—1.4]擴圍至[0.55—1.45]。

這是該系數繼2025年9月以來的第二次擴圍。

對外經濟貿易大學創新與風險管理研究中心副主任龍格在接受記者采訪時指出，對車主而言，自主定價系數擴圍能讓駕駛記錄優良、車輛風險低的車主獲得更顯著的保費優惠，強化對安全駕駛的正向激勵；對保險業而言，這進一步提升了險企的自主定價能力與精準性，有助于更公平地區分風險、改善承保效益，是穩步推進車險市場化改革的關鍵舉措。

自主定價系數漸進式調整

車險自主定價系數，是保險公司在基準保費基礎上，根據車型風險、使用性質、車主駕駛行為等因素進行浮動調整的區間因子。通常來說，車主駕駛習慣越好、出險率越低，自主定價系數就越低，相應保費也會更優惠。

2020年，車險綜合改革落地，引導行業將“自主渠道系數”與“自主核保系數”合二為一，整合為“自主定價系數”，并將范圍確定為[0.65—1.35]，即保險公司可在基準費率基礎上最高上浮35%，最低下降35%。

2023年，燃油車自主定價系數區間由[0.65—1.35]一次性擴展至[0.5—1.5]，但新能源車并未同步調整。

2024年，國家金融監督管理總局下發《關于推進新能源車險高質量發展有關工作的通知（征求意見稿）》，提出將新能源商業車險的自主定價系數范圍從原先的[0.65—1.35]擴展至[0.5—1.5]，與燃油車保持一致，但該文件并未正式實施。

直到2025年9月，新能源車險自主定價系數迎來首次調整，區間從[0.65—1.35]拓寬至[0.6—1.4]。時隔半年，新能源車險自主定價系數再度調整，區間進一步擴大至[0.55—1.45]。

記者從業內了解到，未來新能源車險自主定價系數范圍有望進一步擴大，并向燃油車看齊。

華西證券研究所非銀金融組長羅惠洲指出，自主定價系數的浮動范圍直接決定了險企的定價邊界，而區間范圍的不斷擴大，往往意味著險企在定價端能夠獲得更靈活的空間，也意味著消費者的車險價格與其風險水平將更加匹配，進一步減少低風險客戶補貼高風險客戶的情況。

“相比2023年燃油車自主定價系數區間一次性由[0.65—1.35]擴展至[0.5—1.5]，新能源車險則是分三步漸進調整，試圖將對市場的影響降至最低。”羅惠洲表示。

華創證券高級分析師陳海椰指出，由于新能源車零配件成本與車輛一體化程度較高、駕駛人年輕化、經驗積累相對不足等，新能源車險賠付端面臨較大壓力，當前行業普遍呈現虧損狀態，僅頭部險企在家用車經營上或能實現承保盈利。

“從理論來看，高賠付應該倒逼定價上移，即實現風險充分定價。但長期以來受自主定價系數范圍約束，新能源車尤其是部分高風險車型明顯定價不足。”陳海椰指出，此次監管上下各打開0.05的定價空間，或有助于提高定價充分程度，部分緩解險企新能源車車險經營壓力。

打開調價“天花板”與“地板”

對于廣大新能源車主而言，最關心的莫過于未來車險保費是漲是跌，調價空間究竟有多大。

按照“商業車險保費=基準保費×無賠款優待系數（NCD）×自主定價系數”來計算，此次調整后，車險保費理論上最高可降價8.33%，最高可漲價3.57%。

需要強調的是，這只是理論上的浮動范圍，并非所有車主都會觸及極值。盤古智庫高級研究員江瀚指出，自主定價系數下調，意味著優質低風險車主的理論最大折扣力度會更大。但理論上的最大降幅不等于實際到手的全額降幅，因為保費還受交通違法記錄、車型零整比等多重因子制約，系數調整只是打開了調價的“天花板”與“地板”。

“預計本次定價系數的微調，除卻個別風險較高的車輛會出現價格波動外，對大部分新能源車輛的車險保費影響不會太大。”羅惠洲表示。

而針對高賠付風險的新能源汽車，2025年1月，在中國保險行業協會、上海保險交易所的支持下，“車險好投保”平臺正式上線運行，為相關車輛提供有效保險保障，實現消費者愿保盡保。

記者了解到，平臺建立以來，總體運行平穩，有效緩解了高賠付風險新能源車投保難問題。數據顯示，截至2025年10月，平臺已有37家財險公司接入，超110萬輛車順利通過平臺投保，提供風險保障超1.1萬億元。

破解“兩難”困局需多方協同

近年來，我國新能源汽車產業實現跨越式發展。公安部數據顯示，截至2025年底，全國新能源汽車保有量達4397萬輛，占汽車總量的12.01%；全年新注冊登記新能源汽車1293萬輛，占新注冊登記汽車數量的49.38%。

相應的，新能源車險保費規模也呈快速增長之勢。交銀國際研究報告指出，新能源車險已成為車險增長主要推動力，預計2030年新能源車險保費接近5000億元，占整體車險保費比重達38%。

不過，新能源車險“車主喊貴，險企喊虧”的雙重困境始終存在。要想從根本上破解這一難題，僅靠調整自主定價系數是不夠的。

在龍格看來，要徹底走出這一兩難困局，需要多方系統協同：監管部門應牽頭建立行業數據共享平臺與車型風險分級體系；保險公司應創新“車電分離”等產品，并強化技術減量服務；車企則應優化車輛安全與維修經濟性，開放數據合作。“只有通過產業協同建立標準、融合生態，方能實現車主與險企的長期平衡”。

中國太保戰略研究中心（ESG辦公室）主任周燕芳表示，新能源汽車市場結構復雜、風險特征多樣，需要更加精細化的產品設計和定價機制。

她建議，在產品創新方面，明確政策導向，盡快推進智能駕駛、換電技術、“車電分離”等新興領域的保險產品開發，出臺相應指導意見，為行業創新提供合規空間和制度預期。在定價機制方面，實施風險分類監管，引導行業對風險較低的家用車輛豐富增值服務供給，探索基于駕駛行為的動態定價模式。對風險較高的營運車輛，推動建立與行駛里程、使用強度、電池健康度等指標掛鉤的風險定價模型，實現保障覆蓋與風險水平的精準匹配。

所謂“車電分離”，是指將新能源汽車和電池的所有權、使用權分離。消費者可通過電池租賃、換電服務等方式，將電池的管理、維護交由專業機構，僅保留車身所有權并享有電池使用權。

2025年1月，國家金融監督管理總局等四部門聯合發布《關于深化改革加強監管促進新能源車險高質量發展的指導意見》，提出研究探索“車電分離”模式的汽車商業車險產品，為相關新能源汽車提供科學合理的保險保障。

地方層面，2026年2月，深圳市地方金融管理局等四部門聯合出臺《關于保險業助力科技創新和產業發展的行動方案（2026—2028年）》，提出在城市交通等特定場景領域探索“車電分離”模式汽車商業車險產品。

在政策引導與險企發力下，“車電分離”模式車險探索腳步加快。近期，重慶黔途物流實施首批10輛新能源貨車更換，便采用“車電分離”模式車險。與傳統采購方式相比，這種方式的初始投入成本降低30%—50%，保險保費也降低了約30%。