動力電池回收體系加速構建，千億級市場亟待破解“正規軍吃不飽”困局

本報（chinatimes.net.cn）記者劉凱 北京報道

日前，工信部節能與綜合利用司在北京組織召開會議。會議圍繞創新政策供給、健全回收機制、完善標準體系等問題進行研討，與會代表表示將凝聚共識，加快健全回收利用體系。

這場研討會的召開，正值動力電池回收利用政策密集落地的關鍵窗口期。不久前，工信部等六部門聯合印發了《新能源汽車廢舊動力電池回收和綜合利用管理暫行辦法》，被業內視為最嚴格的回收新規。生態環境法典草案也在兩會期間作出修改，將電器電子、機動車等產品的綠色設計從倡導性條款升格為法律規范。

退役潮規模持續擴大

2025年，我國新能源汽車新車銷量接近汽車新車總銷量的半壁江山，這一比例較上年同期提高了7個百分點。而按照動力電池5至8年的使用壽命推算，2025年至2030年將是動力電池退役的高峰期。有研究機構測算，到2030年，當年廢舊動力電池產生量將超過100萬噸，這意味著未來幾年內，退役電池規模將呈現加速攀升態勢。

規模增長的同時，電池技術路線的演變也在影響回收行業的盈利邏輯。早期新能源汽車市場以三元鋰電池為主，這類電池含有鎳、鈷等高價值金屬，回收的經濟附加值相對較高。隨著技術進步和成本考量，磷酸鐵鋰電池的市場份額持續攀升，有研究數據顯示，中長期退役電池中磷酸鐵鋰電池占比約69%，成為絕對主力。記者了解到，三元鋰電池的濕法回收毛利率可以達到10%左右，而磷酸鐵鋰電池的再生經濟性高度依賴碳酸鋰價格波動，在當前價格水平下，濕法回收磷酸鐵鋰正極粉料的毛利率不足4%。全國人大代表、華友鈷業董事長陳雪華在今年兩會期間指出，磷酸鐵鋰電池循環回收面臨三大問題，回收商業閉環依賴于鋰金屬價格，盈利穩定性弱；磷鐵渣資源化利用不足，造成資源浪費；磷酸鐵鋰退役潮即將來臨，需要現代化循環產業體系支撐高質量發展。

盈利空間的收窄只是一個側面，更深層的挑戰在技術環節。磷酸鐵鋰電池的濕法回收過程會產生大量鐵磷廢料，目前高值化利用途徑有限，處理成本居高不下。三元鋰電池雖然金屬價值更高，但不同廠家電池配方差異大，提取分離工藝同樣復雜。全國人大代表、邦普循環董事長李長東在兩會期間指出，電池回收利用涵蓋物理處理、化學處理、材料合成等工序，化學處理涉及大量危險化學品的使用，分段式布局存在較高安全風險。

汽車行業觀察員趙永琪對《華夏時報》記者表示，當前動力電池回收難題很大程度上是之前設計端遺留的“歷史欠賬”。早期動力電池在設計階段很少考慮退役后的拆解便利性，電池包的結構復雜，膜組之間的鏈接方式多樣，這也導致拆解時需要大量人工操作，效率低下還會有安全風險。同時，不同企業的電池規格、結構設計、管理系統差異較大，標準化程度低，進一步增加了后端處理難度。

全國人大代表、中創新航董事長劉靜瑜也在兩會期間提出，要實現高效回收，需在材料體系上做標準化，在結構上做極簡化。如果有了極簡化和標準化的設計，今后就可以機械化地做簡單的拆解，進而實現材料的再生。

回收市場供需錯配

與電池退役潮的規模相比，回收體系的承載能力正在經受考驗。天眼查數據顯示，截至2025年9月，國內電池回收相關企業數量激增至19萬家，遠超實際處理需求。盡管工信部已發布五批共156家符合行業規范條件的“白名單”企業，但這一制度缺乏強制性法律效力。部分“白名單”企業存在“掛名不實”、實際回收能力不足等問題，削弱了行業規范性。

這種制度層面的短板，在具體的市場交易環節表現得尤為突出。擁有廢舊電池資源的企業或平臺多采用招標方式出售電池，“價高者得”現象普遍。正規回收企業需要承擔環保、安全、稅收、溯源系統建設等合規成本，運營門檻較高。相比之下，小作坊幾乎規避所有環保和安全投入，運營成本極低，在競價中往往能給出更高的收購價。這導致大量退役電池流入非規范渠道，李長東透露，目前我國廢舊動力電池規范化回收率仍低于50%。自然資源保護協會清潔電力項目高級主管周曉航此前接受采訪時指出，約75%的廢舊動力電池未進入正規回收網絡。

記者在閑魚、小紅書等平臺搜索發現，大量上門回收動力電池的帖子充斥其間。一位自稱在全國各地收廢舊電池的商家告訴記者，如果客戶不方便拆卸，他們可以直接拖走整輛報廢車，通過認識的拆車廠協助取出電池包，最終需要的只是里面的電芯。經過處理后，這些拆機電池成批運往下游電池組裝廠，最終流入兩輪車、三輪車、充電寶乃至儲能等應用領域。

即便流入正規渠道的那部分電池，回收利用之路也并非坦途。目前，整車企業、電池廠、回收企業之間的數據交互渠道尚未完全打通。一塊動力電池的生產信息、裝車記錄、維修歷史、更換情況等關鍵數據分散在不同主體手中?；厥掌髽I在獲取退役電池時，往往難以準確評估電池的健康狀態和剩余價值，影響了梯次利用和再生利用的效率與安全性。

針對上述問題，新出臺的《管理辦法》作出多項制度設計。工信部節能與綜合利用司司長王鵬在新聞發布會上介紹，該辦法堅持“全渠道、全鏈條、全生命周期”管理的基本思路。在渠道管理上，重點設計了“車電一體報廢”制度，報廢新能源汽車必須附帶動力電池，否則不予辦理注銷登記。在鏈條管理上，明確了電池生產、銷售、維修、更換、拆解、回收、綜合利用各環節各類主體的責任義務。在生命周期管理上，提出建立新能源汽車動力電池數字身份證管理制度，以動力電池編碼為信息載體，關聯生產、裝車銷售、換電、維修更換、車輛報廢、電池回收、綜合利用等環節信息，實現全生命周期流向監控和信息化追溯。

數字身份證制度的落地，意味著每一塊動力電池都將被賦予唯一編碼，接入全國統一的溯源信息平臺。趙永琪認為，這有助于實現“來源可查、去向可追、節點可控、責任可究”，為監管部門提供技術支撐，制度的有效性仍有待實踐檢驗。

此外，《管理辦法》還明確了對違規行為的行政處罰措施。對于未按要求交售廢舊動力電池、不履行回收責任、違反編碼和信息報送要求等行為，設定了責令改正、警告、罰款等行政處罰措施，并明確了行政處罰的實施主體。生態環境部固體廢物與化學品司副司長溫雪峰表示，生態環境部將繼續嚴格執法，持續強化拆解處理企業常態化執法監管，將非法拆解處置行為納入非法傾倒處置固體廢物專項整治行動。

責任編輯：李延安 主編：于建平