零跑汽車正變成小比亞迪？

文｜周蓉

排版｜小西

近日，零跑汽車發布2025年財報，驚艷市場。

報告顯示，該企業全年新車交付量接近60萬輛，連續兩年達成銷量翻倍的目標，首次實現全年度盈利，營業收入突破647億元，毛利率更是攀升至14.5%的歷史峰值，成為造車新勢力中第二家實現年度盈利的車企。

這份財報的背后，藏著零跑清晰的生存邏輯：不追花哨營銷，不押注過高成本的高階無人駕駛，而是踏踏實實地走“規模換生存、成本換市場”的路線。

這不禁讓人聯想到中國新能源車市的龍頭比亞迪：當年比亞迪初期在營銷推廣、智能體驗上遠不及蔚小理，卻憑借回歸汽車工業本質、以規模攤薄成本、以高性價比搶占大眾市場，最終實現彎道超車，成長為行業領軍者。

|規模破局|

在中國新能源汽車市場的發展進程中，比亞迪的成功已沉淀出清晰的內在邏輯：

回歸汽車工業大規模制造的本質，通過規模擴張攤薄研發、生產及供應鏈環節的成本，依托精準的大眾市場定位完成銷量積累，進而實現盈利突破，最終達成彎道超車的目標。

如今，零跑汽車正穩步走在這條已被驗證可行的發展道路上，規模優勢已然成為其實現盈利、穩固市場地位的核心支撐。

2025年，零跑汽車全年新車交付量達596555臺，同比增長103%，連續兩年實現銷量翻倍，穩穩占據中國造車新勢力品牌銷量榜首。

其中，10月、11月單月銷量均突破7萬輛，強勁的增長態勢充分展現出扎實的發展韌性。

零跑汽車能夠實現規模的快速擴張，核心原因在于其精準的市場定位。

零跑并未刻意追求高端化品牌標簽，而是將目標市場鎖定在10-20萬元的主流大眾消費領域。

據中國汽車工業協會相關數據統計，2025年這一價格區間的新能源車型累計銷量達到694.1萬輛，貢獻了50%以上的銷量，在整個新能源市場中占比最高。

10-20萬元的價格區間能滿足家庭首購、日常通勤等核心剛需場景，契合大多數家庭的購車預算，用戶對價格敏感度較高，市場容量廣闊。

零跑汽車憑借這一定位，將高端配置平民化，為規模增長奠定了堅實的基礎。

伴隨規模的快速增長，零跑汽車的財務數據也得到顯著改善。

2025年全年營業收入達到647.3億元，同比增長101.3%，凈利潤達5.4億元，成功實現年度盈利，成為國內造車新勢力中第二家達成這一目標的企業。

與此同時，公司毛利率攀升至14.5%的歷史最高點。

這一系列數據清晰表明，零跑汽車的規模效應已成功轉化為實實在在的盈利能力。

盡管實現年度盈利，但零跑的根基仍較為薄弱，凈利率不足1%，單車凈利潤僅約905元，遠低于行業健康水平。

一旦遭遇行業價格戰升級、市場需求下滑或供應鏈成本上漲等，很可能重新陷入虧損區間。況且，當前新能源汽車市場競爭已進入白熱化階段。

前有傳統汽車巨頭的市場擠壓。后有造車新勢力的激烈競爭，想要持續維持規模增長態勢，零跑面臨的挑戰仍然不小。

|自研自制降本|

支撐零跑汽車規模擴張與親民定價策略的核心，在于其通過全域自研+高度自主供應鏈構建的成本壁壘，進而形成了“好而不貴”的產品競爭力。

零跑汽車始終堅持全域自研自制戰略，目前核心零部件自研自制率已高達65%，覆蓋整車架構、電子電氣系統、電池、電驅等關鍵領域。這一點也與比亞迪類似。

零跑副總裁舒春成曾算過一筆賬：相較于對外采購零部件，自研自制模式能夠帶來約10%的成本優勢。既可以將零部件環節的利潤讓渡給消費者，也能有效保障產品品質與技術迭代速度。

尤為關鍵的是，LEAP3.5技術架構的成功落地，使零跑部分車型的零部件通用化率達到88%。

以其旗下C系列SUV為例，該系列三款車型可共享88%的零部件，大幅降低了研發與制造成本，同時通過中央域控架構革新、軟硬件超級集成，實現了效率提升與成本優化的雙重目標。

在研發投入方面，零跑汽車始終保持理性務實的態度，不盲目押注高成本的高階無人駕駛技術，而是聚焦用戶實際出行需求，優先落地實用化智能配置與核心基礎技術。

2025年，零跑汽車已成功落地城市通勤領航功能，并逐步推進全域覆蓋，在滿足用戶智能出行需求的同時，有效控制了研發成本。

其核心研發資源主要集中在三電系統等基礎領域，自主研發的CTC電池底盤一體化技術、七合一油冷電驅等成果，不僅提升了產品性能，更通過自制實現了成本的精準控制。

其中，CTC 2.0 Plus技術使電池能量密度提升18%，七合一油冷電驅則通過功能集成使動力響應速度提升5倍，兼顧了產品性能與成本效益。

自研自制與供應鏈自主的價值，更體現在成本可控與抗風險能力上。

依托高度自主的零部件生產體系，零跑汽車能夠繞開外部供應商的溢價與供貨波動，在行業原材料漲價、芯片短缺、供應鏈中斷等外部沖擊下，保持更穩定的生產成本與生產節奏。

同時，自研自制帶來的規模化成本優勢，也為企業持續推行親民定價策略提供了底層支撐，讓“好而不貴”成為長期可持續性的商業模式。

目前，零跑汽車已布局17個零部件工廠，在浙江湖州、金華等地建成多個生產基地，實現了電池包、電驅等關鍵部件的自主生產。

其中，湖州電池包項目建成后可形成年產38.4萬套車載電池的能力，進一步保障了供應鏈的穩定性與成本可控性。

此外，一汽集團的戰略入股也為零跑汽車帶來了全產業鏈協同優勢，雙方通過聯合優化供應鏈體系、擴大采購規模，借助規模效應進一步攤薄成本。

|路徑契合，前路可期|

綜合來看，零跑汽車當前踐行的“規模+自研+性價比”發展路徑，正是比亞迪得以成功的核心邏輯，也正在成為中國新能源汽車發展的必經之路。

經過多年的扎實布局，零跑汽車已初步具備“小比亞迪”的雛形：

兩者均以大眾市場為核心陣地，摒棄小眾化定位，聚焦主流消費群體，通過銷量爆發實現規模效應，進而攤薄研發、生產及供應鏈成本，筑牢企業可持續發展的根基。

具體來看的成功，，這條成功路徑的核心在于構建了“以大眾市場為根基、以自研技術為核心、以全鏈條布局為支撐、以全球化為延伸”的完整發展體系，其內在邏輯可拆解為三點：

其一，堅守大眾市場定位，通過規模效應攤薄成本，形成“銷量提升—成本下降—價格優化—銷量再增長”的良性循環，這是其可持續發展的基礎。

其二，堅持全產業鏈自研自制，實現電池、半導體、整車等核心環節的自主可控，既規避了外部供應商“卡脖子”風險，也實現了成本與品質的雙重掌控，為產品迭代和價格優勢提供了核心支撐。

其三，兼顧渠道與全球化布局，“廣覆蓋、接地氣”的終端渠道貼近大眾需求，早期布局海外市場的策略則進一步擴大規模、提升全球影響力，形成內外聯動的發展格局。

除了規模降本、自研自制降本外，零跑汽車也在加速全球化布局，并取得了一定成績。

但不可否認的是，受制于發展時間、資源積累等因素，零跑汽車與比亞迪仍存在明顯差距，這種差距是成長階段的客觀存在，核心集中在三點：

一是規模差距，比亞迪年銷量超300萬輛，形成“規模-成本-價格-銷量”良性循環，而零跑2025年近60萬輛的銷量雖實現盈利，卻未達成本最優臨界點，規模效應仍有提升空間。

二是產業鏈整合差距，零跑核心零部件自研自制率65%，仍有35%依賴外部采購，產業鏈自主可控能力有待強化。

三是品牌差距，比亞迪已成為全球龍頭，品牌溢價能力強、覆蓋全價格區間，零跑則受“性價比”標簽束縛，聚焦中低端市場，品牌升級任重道遠。

零跑汽車的發展不僅關乎自身，更具有重要的行業意義。

在新能源汽車價格戰愈演愈烈的當下，曾經聚焦高端市場的蔚來、小鵬、理想等新勢力，也紛紛調整策略向規模靠攏，而零跑汽車是其中走得最堅定、最扎實的一個。

它的發展歷程，印證了“以規模換生存、以自研降成本、以性價比贏市場”路徑的正確性，打破了“新勢力必須走高端化路線”的固有認知。

從行業層面來看，零跑汽車為更多新能源車企提供了可借鑒的生存與發展樣本，也推動著中國新能源汽車產業向更務實、更可持續的方向發展。

|結語|

翻看零跑2025年財報，沒有激進的技術炒作，只有實打實的銷量增長、穩步提升的盈利能力和清晰的發展路徑，這正是它最像早期比亞迪的地方。

比亞迪的成功，從來不是靠一時的營銷熱度，也不是靠超前的智能概念，而是靠回歸汽車工業的本質，以規模攤薄成本，以務實的技術落地滿足大眾需求，最終實現從追隨者到引領者的跨越。

如今的零跑，正在沿著比亞迪的成功之路穩步前行，它所踐行的以規模換生存、以自研自制降成本、以務實贏市場的邏輯，不僅讓自己實現了從虧損到盈利的跨越，更為中國新能源車市提供了一條可行的發展路徑。

何小鵬也曾直言：汽車本質上還是大規模生產的工業產品，脫離規模談技術與盈利，終究難以長久。

在行業從“野蠻生長”全面進入“淘汰賽”的關鍵階段，脫離規模的技術都是空中樓閣，脫離大眾的品牌恐終將被市場淘汰。

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