投資過億，日均乘客不足10人，停運陷爭議

“周邊幾乎看不到什么人。”3月25日下午，株洲一位市民向中國新聞周刊這樣描述株洲市石峰區長株潭城鐵九郎山站狀況。

該市民表示，從株洲市區開車前往需30至40分鐘。在他看來，只有附近少數居民可能在此乘車，“住得遠的人，不太可能專門繞過來坐城鐵”。車站一帶屬山區，人口并不密集，住宅以私宅、民居為主，周邊也缺乏成規模的產業。

他還注意到，由于使用頻率低、日常維護不足，九郎山站內部雖顯得較新，但建筑外立面已有墻體脫落，顯得頗為陳舊。

九郎山站建筑外立面已有墻體脫落。圖/受訪者供圖

近日，這座總投資超1.25億元的城鐵站，因開通僅幾年便陷入長期停運而引發了公眾關注。株洲市交通運輸局解釋，停運主要原因是客流量太少，日客流量甚至僅為個位數。

株洲市交通運輸局一位工作人員告訴中國新聞周刊，城際鐵路由湖南城際鐵路有限公司負責管理和運營。據了解，關于九郎山站如何利用發揮價值的問題，株洲當地發展改革委、城建公司和市交通局等多部門正研究解決，2025年年底進行了初步調研。被問及是否已形成具體方案時，該工作人員表示，具體決策權在湖南城際鐵路有限公司。

中國新聞周刊就此事聯系了湖南城際鐵路有限公司，相關工作人員表示向領導匯報后將盡快回復，但截至發稿前未獲答復。

是否恢復運營仍是未知

據公開資料，九郎山站是長株潭城鐵進入株洲的首站，于2016年12月開通運營。其站房總建筑面積為2500平方米，規模雖不大，但票務服務中心、車站控制室、衛生間等設施一應俱全。該站的主體工程（含鐵路正線及站房）由湖南城際鐵路有限公司負責建設，而配套工程（如站前廣場、連接道路）則由地方承建，其中株洲段的業主單位為株洲市城發集團與市教投集團。

九郎山站。圖/受訪者供圖

關于該站長期面臨的客流困境，株洲地方政府及運營方此前已多次回應。例如，2024年2月，株洲火車站在紅網《百姓呼聲》平臺回復網友提問時透露，自2016年12月26日開站以來，九郎山站日均運輸量由運營初期的不到100人，下降至2021年以來的不足10人，客流嚴重不足，不僅經濟效益極小，社會效益也非常有限。而營業所需的人員工資、保潔費用、水電費用、設備維護費用等方面的運營成本很大，造成了人力和成本的不必要浪費，并影響城際線的運輸效率，因此，才不得已暫停九郎山站客運營業。

2026年1月31日，株洲市交通運輸局在“知株俠·市民在線”平臺上回應市民咨詢時進一步說明，由于客流量一直較少，已于2022年3月5日取消九郎山站營業。根據湖南城際公司對目前的客流情況的調研，九郎山站目前不會考慮重新開站，對九郎山站站房的使用也在進一步考慮當中。

九郎山站外空蕩蕩的站前廣場。圖/受訪者供圖

此前，亦有湖南城際鐵路公司工作人員對媒體表示，停運與周邊發展未能跟上規劃有關，是否恢復運營仍是未知數。

有觀點認為，鐵路站點規劃常兼顧當前服務與遠期帶動作用，適度前瞻是合理的，但關鍵在于把握尺度。九郎山站地處山區，周邊人口稀疏，日常客源匱乏，回溯規劃階段，其選址在當時已較為冒險。

一位業內人士告訴中國新聞周刊，在項目預可研和項目建議書階段，通常都會進行客流預測，并以此作為規劃依據。然而，一個鐵路項目從立項到建成往往跨越數年甚至近十年，其間經濟形勢、產業結構、人口流動的變化均難以精準預測，這也為后續運營帶來不確定性。

中國區域科學協會副理事長周江在接受中國新聞周刊采訪時表示，對此類城際鐵路站點停運或低效運營的現象，需辯證看待。此類問題并非簡單源于前期調研和論證不足，而是在不確定發展環境下，基礎設施前瞻性布局與區域實際發展變化之間出現階段性錯位的結果。

他說，城際鐵路作為典型的先導性基礎設施，它的建設多與當地區域發展戰略、空間規劃和產業導入預期相匹配，但在實施過程中，受城市擴張節奏放緩、產業集聚未達預期以及居民出行行為變化等因素影響。因而，既不能簡單否定超前建設的必要性，也必須正視當地政府在站點選址、需求預測和配套協同方面存在的偏差。

能盤活嗎？

事實上，因規劃脫離區域人口、產業與出行實際而長期閑置的鐵路站點，在全國范圍內并非個例。據媒體此前梳理，包括株洲九郎山站在內，全國類似情況的站點超過20座。

例如，貴廣高速鐵路上的五通站位于廣西桂林市臨桂區五通鎮，2018年3月啟用。由于車站距離鎮中心較遠，且缺乏公交接駁，客流量持續低迷，最終于2022年停止辦理客運業務。關停后，其站前廣場一度被當地農民用作曬谷場。在江蘇南京，位于棲霞區的紫金山東站與浦口區的江浦站，分別于2010年、2011年建成后一直未能投用，曾被網友稱為“南京兩大落魄車站”。

與此同時，也有部分車站在輿論關注與地方協調下得以重新啟用。如海南儋州市的海頭站，作為環島高鐵西線站點，總投資逾4159萬元，2015年隨線建成后，因預測日客流不足百人、運營虧損而長期未啟用。經地方政府與鐵路部門協調推進，該站最終于2023年12月15日正式開通客運。

中國新聞周刊梳理發現，此類車站閑置或關停的原因主要有以下幾類：一是為降低拆遷成本或拉動新城開發，設于遠郊，形成“孤島效應”；二是實際客流遠低于前期預測，運營收入無法覆蓋成本；三是公交、地鐵等接駁配套缺失，“最后一公里”通行不便；四是部分地方政府為爭奪設站而忽視真實需求，存在規劃失衡現象。

北京大學政府管理學院教授馬亮表示，類似的項目建設過程中，需要實現全生命周期的全覆蓋監管，加強前期的決策把關，特別是項目論證和規劃的科學化和民主化，確保項目充分論證和民主參與；在項目運作過程中，也要加強各個方面的監督，避免資金濫用和項目跑偏；在項目建成后也要加強政策配套，實現多個項目聯動，避免形成項目孤島而難以發揮預期作用。

周江也認為，針對類似問題的預防，應從機制層面進行系統優化。一是建立動態評估與滾動調整機制，在項目建設和投運前引入復評與修正環節，提高決策的靈活性與適應性。二是強化“站—城—產”協同約束，將車站建設與人口導入、產業布局和土地開發緊密綁定，避免“先建站、后等人”現象的發生。三是提升需求預測的科學性，要綜合考慮出行行為、交通替代方式及支付意愿等因素對建設和運行的影響。

當然，政策層面也一直在強化規范。2025年底，國家發展改革委印發《關于推進城際鐵路健康可持續發展的意見》，提升了對城際鐵路的審批門檻。如明確要求，新建城際鐵路近期雙向客流密度不低于1500萬人次/年；項目開通運營5年后，雙向客流密度仍未達到預期指標50%的，以及項目開通運營10年后未實現現金流平衡的地區，暫停審批（核準）新建城際鐵路項目。

對于已建但低效運行的站點，周江建議要分類施策、綜合盤活。一方面可推動功能轉型，從單一交通節點轉向文旅服務、休閑消費、創新創業等復合節點，培育多元客流；另一方面，完善接駁體系，強化“最后一公里”交通組織。同時，可結合周邊土地再開發，引入康養、文旅或新型產業，重塑區域動力。對確不具備運營條件的站點，可考慮降級使用、間歇運營等方式，實現資源利用效率最大化。

記者：陳淑蓮

編輯：孫曉波