央企新能源，從被批評到被表揚

來源：市場資訊

（來源：AutoReport 汽車產經）

撰文｜陳習妮、甘猛

編輯｜甘猛

出品｜汽車產經

“不如特斯拉，不如比亞迪。”

2024年3月，國務院國資委主任張玉卓在全國人大“部長通道”上，給三大汽車央企的新能源業務潑了一大盆冷水。

彼時，一汽、東風、長安的新能源銷量和滲透率遠低于行業平均水平，被外界調侃為“含著金鑰匙出生，卻跑不過草根”。

兩年后的2026年3月，同一場合，張玉卓的口吻變了：“新能源汽車中央企業干得也不錯，三年時間產量和收入翻了一番，自主品牌的新能源汽車市占率已經從10%提高到16.5%。”

從“挨批評”到“被表揚”，這三年發生了什么？一切還要從2024年國資委決定對央企新能源業務“單獨考核”說起。

張玉卓當時點出了央企新能源跑不快的癥結：“燃油車在很有優勢的情況下，企業布局新能源汽車，一開始投入會比較大，如果對它考核當期利潤，就不太容易全速推進。”

所以，國資委把考核重點換成了三個：技術、市場占有率、未來發展。利潤可以暫時放一放，允許“戰略性虧損”。簡單說，就是拆掉“利潤”的緊箍咒，讓央企敢在新能源上放開手腳。

兩年過去，圍繞著技術、市場占有率、未來發展這三個考核要點。三家央企交出了怎樣的答卷呢？

NO.1

[市占率從10%到16.5%，但各有各的難處]

張玉卓給出的16.5%市占率，是三家央企最直觀的成績單。拆開來看，每家都有亮眼的數據，也都有各自的結構性問題。

長安汽車這邊贏了規模，但高端化還差點意思。

2025年長安新能源銷量達到了110.9萬輛，同比增長51%，是三家央企中唯一邁過百萬門檻的。更值得關注的是，長安的新能源增量幾乎全部來自于自主品牌，在集團總銷量中，自主品牌的貢獻高達84.7%，而且長安的海外銷量也突破63.7萬輛。

這組數據說明，長安已經擺脫了對合資車企的技術和利潤依賴，更加像一家高度市場化的民企。

當然長安的問題也很明顯。作為長安高端化主力的阿維塔，定價一路從最初40萬級掉到了20萬級，和嵐圖、極氪等同期起步的新高端品牌相比，其發展節奏顯然是滯后了；啟源品牌雖然賣了40萬輛，但其中近四成來自A00級小車Lumin，A07、E07等中高端車型占比不足40%。

和長安相比，東風新能源在高端化上有嵐圖這個故事可以講，但真實的銷量增速并不理想。

2025年，嵐圖實現經營凈利潤10.17億元，毛利率（21.3%）超過理想，夢想家登頂高端MPV銷冠，還通過“母退子進”的方式獨立上市。這是東風新能源轉型最硬的底氣。但嵐圖之外，東風其他的自主新能源品牌還沒有跑出任何爆款。

為了撐場面，去年東風把賽力斯的銷量并了進來，湊出了新能源年銷百萬的數字。但事實上，踢掉賽力斯的貢獻，東風自主新能源銷量約為57萬輛，真實增速僅10%左右，遠低于行業平均水平，產品的市場接受度還存在很大的問題。只靠一個嵐圖，顯然撐不起東風的新能源夢。

和東風、長安相比，一汽新能源能拿得出手的是增速。

2025年，一汽自主新能源銷量36.6萬輛，同比增長71.4%，增速在三家中最快。紅旗品牌新能源滲透率從2022年的16%提升到28%。

但數字背后的尷尬是，2025年其新能源累計銷量36.6萬輛，只有長安的三分之一，其中還有一大部分貢獻來自廉價的奔騰小馬。

紅旗作為一汽自主品牌的核心，2025年總銷量46萬輛，其中新能源只有14.9萬輛。而且14.9萬輛里，有很大一部分是專供網約車市場的紅旗E-QM5。雖然撐起了銷量，卻給品牌貼上了“出行工具”的標簽。有評論指出：“紅旗的新能源，跑的里程比賣的價格更有存在感。”

多說兩句，頂著“國車”光環的紅旗在中國汽車市場中有特殊的地位，這種地位能支撐高溢價，但在新能源轉型中卻成為了無形的枷鎖。

大眾能接觸到的紅旗，和那個真正的紅旗根本就不是一個東西。既然如此，徹底另起爐灶，輕裝上陣，未必不是好的選擇。

NO.2

[技術研發敢砸錢了，也砸出了東西]

相比市占率的提升，“單獨考核”政策帶來更重要、更長遠的影響是，央企敢于在那些回報周期很長的關鍵新能源技術上下注了。

過去四年，東風研發投入比連續超10%，累計專利突破2.8萬件，其中新能源與智能網聯專利占比超24%。東風馬赫1.5T混動發動機熱效率突破了48%。固態電池領域，東風已完成150萬公里示范運營，續航超1000公里的固態電池技術正在推進。

一汽在新能源研發投入上持續加碼，相繼推出了天工純電平臺和鴻鵠混動平臺，讓紅旗有了專屬的新能源技術底座，擺脫了此前"油改電"的窘境。

長安在技術上更“敢賭”。2024年，長安研發投入超110億元，同比增長24%。長安的"天樞智駕"系統正在向全系車型普及，激光雷達首次下放至10萬級車型。

全新Q05是激光雷達首次下放至10萬級市場的車型

除了自研，三大央企還參照國資委的指示，加強了關鍵技術的聯合研發，以及對外的技術合作。

2024年9月，一汽、東風、兵器裝備集團（長安母公司）與中國誠通在動力電池領域達成專業化整合合作，謀求共同構建自主可控的電池供應鏈。

對外合作方面，三大央企和華為的合作都在逐步加深。長安旗下阿維塔和深藍都在重點車型上，搭載了華為乾崑智駕，其中阿維塔還投資115億元入股華為引望，深度綁定智能駕駛能力。

一汽這邊，將在紅旗的9系旗艦車型上，全面搭載華為乾崑智駕、鴻蒙座艙等技術。

東風也和華為深度合作，計劃在今年推出和華為"聯合定義、聯合開發、聯合辦公"的全新品牌奕境，首款車型為全尺寸SUV，將在4月北京車展亮相。猛士品牌也和華為聯手打造了首款“華為系硬派越野”。

除了努力提升含華量，三大央企也在通過資本手段，提升對于關鍵技術的自主控制權。

其中，一汽先后斥資36億元和37.4億元，分別收購了卓馭科技35.8%股權，零跑汽車5%的股權。卓馭科技系大疆孵化的智駕公司，將為天工系列提供智駕方案。而零跑將在混動與增程領域為一汽提供支持。雙方合作的首款車型（代號G117）已進入測試階段。

一汽與零跑合作首款車型的測試諜照

長安這邊，則是和寧德時代合作成立了合資公司時代長安，一方面保障供應，另一方面反哺自身電池研發。據悉，長安目前正在研發的全固態電池技術能量密度達400Wh/kg，續航超1500公里，預計2027年量產。

“考核指標或方向發生變化，企業內部的‘優先級’也會有所變化，未來我們要把技術做得特別好，更關心企業長期的、未來的、可持續的、健康的發展。”這是兩年前，嵐圖汽車CEO盧放對于“單獨考核”的一段評價。

以現在的結果來看，三大央企都在這一輪調整中進行了充分的技術軍備競賽。這些投入是不是值得？誰做得更扎實？未來3-5年，市場端會給一個明確的答案。

NO.3

[寫到最后]

國資委給三大央企新能源的最后一項考核指標，是未來發展。

這個其實是個非常綜合的考核指標，它不光要看我們前面提到的盈利能力和技術儲備，更重要的是看企業能否打掉鐵飯碗，在組織效率和創新能力上跟上時代潮流。

事實上，國資委在考核細則中也確實強調了組織變革與激勵機制的重要性。要求企業通過職業經理人、中長期激勵等手段實現風險共擔、利益共享。

過去一年，東風、一汽、長安三大央企在集團和子公司層面進行了復雜且劇烈的人事調整。所有的動作基本都指向了一個目的：干部年輕化和專業化。

目前，一汽核心領導班子的9位成員中，有5個是70后，一汽方面表示，2026年人事調整的目標是“穩基盤、破困局、謀長遠”——穩住合資基本盤、加速新能源轉型、構建全球化能力。

東風汽車這邊，總經理職位空缺了13個月之后，等來了三大央企里最年輕的集團總經理馮長軍。此外，人事體系改革也在同步推進。2026年3月，東風出臺了激勵干部擔當作為“九條意見”，樹立“一切為了打贏”的鮮明導向。

長安這邊，高管團隊里已經有7個是80后。目前長安正在嘗試核心品牌高管定期對調，試圖用“人才流動”打通品牌壁壘。讓兩個定位截然不同的品牌在人才層面實現經驗共享。

央企和民企不一樣，它承擔著更加繁重的社會服務責任。這決定了央國企不可能完全走市場化競爭的道路。但不市場化，又意味著容易陷入體制僵化和大鍋飯的陷阱。

掌握這其中的平衡，是對頂層設計智慧的終極考量，某種程度上也是這場央企新能源競賽的最終勝負手。

最后多說一句。東風和長安的合并雖然被暫時叫停了，但有消息稱：兼并重組的聲音并沒有完全消失。在未來可能發生的博弈中，新能源的銷量和質量，可能是決定誰被合并、誰保留的那張底牌。