拒絕增程到擁抱增程的上汽大眾ID.ERA 9X，市場會懲罰嘴硬的人

2026年3月30日，深圳。上汽大眾把ID.ERA9X的預(yù)售價格拍在桌上——32.98萬元到37.98萬元，三款四驅(qū)版車型同步預(yù)售，還順手拉了《星球大戰(zhàn)》IP一起造勢。場面夠大，氣氛夠熱，微博直播間累計觀看人次超過3200萬。

可我還是想先聊聊另一件事。

上汽大眾，你們還記得自己是怎么罵增程的嗎？

兩三年前，大眾中國CEO馮思翰在公開場合毫不客氣地給增程技術(shù)扣上了一頂“最糟糕解決方案”的帽子。時任大眾中國CEO的馮思翰直言：“從整個國家和地球的角度來看，增程是一種很糟糕的解決方案。”在當(dāng)時的官方語境里，增程路線被定性為“過渡性技術(shù)”，甚至在內(nèi)部戰(zhàn)略規(guī)劃中被視為“應(yīng)盡快淘汰的落后方案”。大眾高層當(dāng)時甚至拋出了一個讓人印象深刻的論斷：“增程車是背著充電寶的電動車，這根本不叫技術(shù)進(jìn)步。”

那時候的大眾，意氣風(fēng)發(fā)，手握MEB純電平臺，ID.系列如火如荼，仿佛整個電動化未來都是純電的天下。

這才過了幾年？

2026年開春，上汽大眾就興沖沖地端出了一臺增程旗艦SUV，而且不是一般的增程，是“EA211黃金增程器”加持的“增程新王”。為了把“增程”兩個字洗白，上汽大眾的營銷團隊幾乎把所有能想到的技術(shù)賣點都堆了上去：65.2kWh寧德時代驍遙電池、CLTC純電續(xù)航超400km、綜合續(xù)航1651km、800V高壓快充。還要用吉尼斯世界紀(jì)錄來證明——青藏公路全程不補電，百公里綜合油耗4.57L。更要把“虧電不失速”的口號喊得震天響：零電量上高環(huán)飆到193km/h，虧電動力衰減僅0.18秒，增程器介入噪音差低于0.5分貝，就差把“增程真香”四個字貼在發(fā)布會大屏上了。

翻臉比翻書還快。

但市場會懲罰每一個嘴硬的人。

這不是一句漂亮話，而是有血淋淋的教訓(xùn)在前面擺著。大眾ID.家族2025年全年賣了14.3萬輛，放在合資品牌純電陣營里是銷冠不假，但放在中國新能源汽車全年1387.5萬輛的大盤子里，市占率只有可憐的1.03%。燃油車時代大眾在中國一度占據(jù)超過20%的市場份額，如今在電動化的新戰(zhàn)場上，這家德國百年巨頭成了一個“1%玩家”。這種落差，比任何對手的嘲笑都更刺骨。

上汽大眾2025年銷量100萬輛，同比下滑約10%，新能源內(nèi)部滲透率不足15%。2026年2月，銷量同比再降15.6%，市占率從10%以上回落至7.5%。曾經(jīng)的合資一哥，如今在新能源賽道上步步后退。再不擁抱增程，連翻盤的機會都沒有了。

所以上汽大眾在2026年一口氣規(guī)劃了7款新能源新車，覆蓋純電、插混、增程三大技術(shù)路線，ID.ERA序列成了反攻的先鋒。ID.ERA9X被寄予厚望，承載著大眾在中國的“最后一張牌”。

但牌桌上坐著的，是誰？

理想L9、問界M9已經(jīng)在這個市場里扎下了根。問界M9連續(xù)21個月穩(wěn)坐50萬元以上豪華SUV銷冠，2026年3月前三周已突破1.2萬輛，累計交付超28萬輛，形成了完善的用戶運營體系與口碑傳播。理想L9的“家庭旗艦”標(biāo)簽深入人心，雖然近期銷量有所下滑，但新一代車型已經(jīng)申報，72.7kWh電池、WLTC純電340km、第三代增程器，技術(shù)迭代比誰都快。還有騰勢N9、魏牌藍(lán)山等一眾國產(chǎn)選手在30萬到40萬這個價格帶里貼身肉搏。

ID.ERA9X的物理體量確實夠大——5207mm車長、3070mm軸距，是一臺標(biāo)準(zhǔn)的D級全尺寸大六座SUV，直接對標(biāo)的是理想L9和問界M9的尺寸級別。但它的定價（32.98萬起），卻直接砸進(jìn)了尺寸小一圈的中大型SUV市場。這意味著大眾是用一臺D級車去打C級車的價格區(qū)間，在紙面上看確實有“降維打擊”的味道。

然而，理想L9的售價區(qū)間是40.98萬到43.98萬，問界M9是46.98萬起，騰勢N9是38.98萬起。ID.ERA9X比L9低了8萬起步，比M9低了14萬起步，比騰勢N9還低了6萬。如果單從價格對比來看，大眾似乎拿出了相當(dāng)大的誠意。

但問題在于，消費者不是在看“相對便宜”，而是在看“絕對價值”。一臺掛著VW標(biāo)的新能源車賣到32萬以上，在今天的中國市場，依然要面對“合資新能源就該打折”的刻板印象。過去幾年，合資品牌的新能源車往往要在終端釋放幾萬甚至十幾萬的巨額優(yōu)惠才能換取市場份額，現(xiàn)在突然端出一臺頂配摸到38萬的旗艦，消費者心理上很難輕易接受這種“品牌溢價”。

更要命的是，增程這個賽道本身正在縮水。2025年增速從70%驟降至6%，2026年2月同比再降15.6%，市占率從10%以上回落至7.5%。政策環(huán)境也在收緊：2026年起，增程車型需滿足WLTC等效全電里程≥100km、虧電油耗需低于國標(biāo)70%。ID.ERA9X雖然合規(guī)，但賽道本身在縮水——這意味著上汽大眾不是在一條上升的曲線上搶增量，而是在一條正在收縮的賽道上搶存量。

那ID.ERA9X的預(yù)售價格到底有沒有競爭力？

從紙面上看，確實有。全系標(biāo)配副駕零重力座椅、二排動態(tài)零重力座椅、主動后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、行云智能輔助駕駛終身使用權(quán)，入門即“滿配”。搭載EA211黃金增程器、380kW高功率雙電機、800V高壓快充、192線激光雷達(dá)、全球首發(fā)的MomentaR7強化學(xué)習(xí)世界模型，實現(xiàn)了無圖化全場景NOA。底盤方面配備前雙叉臂+后五連桿全鋁懸架、雙腔空氣懸架，最小轉(zhuǎn)彎半徑僅4.85米，比兩廂Polo還小，大車開出了小車的靈活感。車身尺寸、動力參數(shù)、智能配置放在同價位區(qū)間里橫向?qū)Ρ龋琁D.ERA9X并不輸給任何一個對手。

車，或許大眾已經(jīng)拿出了最大的誠意。但我還是想說，建議消費者多觀望半年再入手。

理由很簡單：前期雷聲大、后期雨點小的車型，在中國汽車市場還少嗎？從高合到威馬，從某些新勢力的“期貨”交付到傳統(tǒng)車企的“發(fā)布即巔峰，上市即跳水”，這個市場從來不缺“喊得震天響、賣得靜悄悄”的前車之鑒。某合資品牌旗艦電動車，發(fā)布會鋪天蓋地，結(jié)果上市三個月終端優(yōu)惠就崩了5萬，第一批車主成了最冤的“韭菜”。某新勢力大六座SUV，預(yù)售期間吹得天花亂墜，結(jié)果實際交付后各種品控問題頻發(fā)，首批車主的維權(quán)群比車主群還熱鬧。

上汽大眾的經(jīng)銷商體系本身就是一個不可忽視的風(fēng)險點。2025年汽車經(jīng)銷商虧損面擴大至55.7%，81.9%存在價格倒掛，經(jīng)銷商對主機廠的綜合滿意度跌至60.8分，創(chuàng)歷史新低。傳統(tǒng)經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)（上千家4S店）每年維持著天文數(shù)字般的運營費用，一臺車從零部件廠到總裝線，經(jīng)過各級供應(yīng)鏈、層層代理，最終到達(dá)終端，層層加碼的體制包袱極其沉重。這種結(jié)構(gòu)性成本包袱，最終很可能通過終端價格戰(zhàn)來消化。而終端價格戰(zhàn)的受害者，永遠(yuǎn)是第一批提車的用戶。

32.98萬到37.98萬的預(yù)售價，放在當(dāng)下的中國新能源市場里，不算離譜，但也絕不便宜。對于一個品牌新能源市占率僅1%、此前在新能源賽道上一路坎坷的車企來說，這個價格值不值，需要時間去驗證。半年的時間，足夠看到實際交付后的口碑，足夠看到終端優(yōu)惠的走勢，也足夠看到競品們的應(yīng)對策略。

別急著當(dāng)炮灰。讓嘴硬的人先硬，市場會給他一個體面的答案。