油價破9，純電占比反超61%：李斌說的“拐點”到了？

身邊開混動車和燃油車的同事，被持續走高的油價打亂了生活節奏。

以廣州為例，92號汽油已漲至8.58元/升，95號汽油飆升至9.3元/升，分別比上一周期上漲了0.92元/升和1.01元/升。

同事「小林同學」是比亞迪宋（參數丨圖片）PLUS車主，原本習慣在每次油價調整周期只加200元的92號油，其余時間用純電模式代步，油電搭配下來，出行成本很低。然而，這輪油價一漲，他干脆徹底不加油了，哪怕純電續航只有110公里，也心甘情愿當起了純電車主。

圖源：「小林同學」供圖

另一位同事「天星」是領克03+車主，平時喜歡趁休息開車出去閑逛。如今的他，已改乘地鐵公交通勤，周末更是直接取消了自駕出游的計劃。

不僅是他們，身邊不少燃油車車主也開始重新審視出行方式，有人轉向共享出行，有人打算換購新能源車。持續上漲的油價，正悄然改變著「燃油黨」的選擇。

從「可油可電」到「能電絕不油」

「小林同學」給電車通算了一筆賬，比亞迪宋PLUS虧電油耗為4.5L/100km，日常駕駛的實際油耗均在4L/100km以內。

圖源：「小林同學」供圖

兩百元，在上一個油價周期大概可以加注26L的92號汽油，按當前8.58元/升的油價，原本能加約26升的預算現在縮水至僅23升出頭，按照50公里平均消耗0.4L油來計算，大概會少跑336km的續航，這已經是相當于合資緊湊級轎車加滿一次油的城際通勤距離。

被放大幾倍差距的油電成本，足以改變用戶的行為。

「小林同學」的宋PLUS，電池容量雖小，但能夠支持3天的日常通勤，公司附近剛好又有不少充電站，他索性徹底靠電跑。哪怕每周有一兩個晚上要在充電樁上待幾個小時，他也不愿為高額的燃油成本買單。

像「小林同學」這樣的車主，不是個例。混動車虧電油耗再低，只要燒油，每公里就是幾毛錢往上走；純電代步，公共快充再貴也比汽油便宜一大截。這筆賬誰都會算，算完了，心里那桿秤自然就偏了。

對于每天固定通勤、里程穩定的上班族來說，一個月差個兩三百可能不顯眼，但一年下來就是小幾千，足夠一次短途旅行、一次保養，甚至半套保險。

而且這不只是油價的問題，更是新能源市場發展到今天必然的結果。

這幾年新能源滲透率一路走高，尤其在一線城市，路上綠牌車早就過半，大家對電動車的接受度早已不是幾年前的觀望狀態。

車企也很清楚用戶要什么，一邊拼命把混動車的油耗做得更低，一邊把純電續航越做越長，從早年50km、110km，到現在的150、200km甚至更長，就是為了讓大多數人日常通勤完全不用燒油。

CLTC純電續航達350km的嵐圖泰山｜圖源：雷科技/電車通攝制

此外，快充技術越來越普及，小區和公司附近充電越來越方便，純電代步的門檻被壓得極低。以前大家買混動，是怕純電有焦慮；現在買混動，很多人根本就是沖著「市區當電車開，長途兜個底」去的。車企推技術、市場推產品、基建補短板，三重作用下，混動用戶自然向純電場景靠攏。

可以說，高油價只是一個導火索。真正讓混動車主心甘情愿變成「純電車主」的，是油電之間越來越懸殊的使用成本，以及整個新能源行業成熟后，給用戶帶來的更實在、更省錢的選擇。當用電能解決九成的出行，還能省下一大筆開支，沒人會和自己的錢包過不去。

高油價只是「催化劑」，純電的短板正被逐漸填平

客觀來看，純電出行雖然省錢，卻遠沒到完美無缺的地步，續航焦慮這件事仍沒有真正消失。

技術和基建上的短板，依然是制約純電普及的關鍵，也是很多混動車主不敢徹底放棄燃油模式的核心原因。

先從技術層面來說，最繞不開的就是冬季續航衰減的問題。

不管是現在主流的磷酸鐵鋰電池，還是三元鋰電池，只要是鋰電池，低溫環境下活性都會明顯下降，這是電池本身的特性，目前還沒有哪家車企能徹底解決。

在北方嚴寒地區，冬季續航縮水30%甚至更多是常態，即便在南方，陰冷天氣下也會出現10%-20%的虛耗。對于那些沒有固定車位、不能隨時在家充電的車主來說，每次出門前都要反復盤算續航夠不夠，心里那點不安感始終存在，這就是最真實的續航焦慮。

圖源：Pixabay

再看補能基建，全國充電樁總量雖然突破2100萬個，但分布極不均衡，一、二線城市和高速公路主干道相對密集，而縣域、鄉鎮的充電設施才剛剛起步。財政部、工信部、交通運輸部2024年聯合啟動的「縣域充換電設施補短板試點工作」，專門拿出最高4500萬元/縣的資金支持農村充電網絡建設，這本身就說明農村地區的充電覆蓋嚴重不足。

高速服務區的情況則有些特殊，全國服務區充電設施覆蓋率已達98.8%，但一到春運、五一、國慶這些節假日，熱門服務區仍然「一樁難求」，而交通運輸部也提出，今年重點要解決的，正是「找樁難、排隊長」的難題。

除此之外，很多區域的公共充電樁還存在故障率高、維護不及時的問題，有時候特意繞路跑過去，發現充電樁要么顯示故障無法使用，要么充電功率不達標，體驗非常不穩定。

當然，也有車企在嘗試用差異化路徑破解這些難題，蔚來和比亞迪就是其中的代表。

其中，蔚來通過大規模布局換電站，試圖用「3分鐘換電」繞開充電慢、排隊久的痛點，目前全國已建成3786座換電站（截至2026年4月1日），高速主干網也實現了主要路段覆蓋；推出可充、可換、可升級的電池方案，從150kWh續航電池到靈活升級服務，盡可能貼合不同用戶的使用需求。

截圖：蔚來官網

雖然鋰電池續航衰退的客觀事實無法避免，但比亞迪始終在嘗試用「質變從量變」，第二代刀片電池的質保容量保持率，比第一代提升2.5%，「9分鐘充飽」同樣逼近換電和加油的速度。

即便覆蓋密度、電池技術根本性突破等問題仍沒有完全解決，但這些變化值得肯定，是解決全行業難題的第一步。

從整體銷量數據來看，2025年純電動車型的增速已經反超混動車型，純電動在新能源市場中的占比回升至61%以上。

出現這種變化，主要有三點理由：1.一、二線城市充電設施持續完善；2.純電車型續航里程的整體提升；3.用戶對「日常通勤用電、長途偶爾用油」模式的接受度提高。

這也說明在越來越多用戶眼中，純電車的便利性和經濟性已經能夠覆蓋其主要用車場景，純電車的痛點正在被逐步解決。

當然，這并不意味著混動車型失去了市場價值。對于充電條件尚不完善地區的用戶，或者日常通勤與長途出行比例均衡的家庭來說，混動車型「可油可電」的靈活性依然是實實在在的優勢，注定會在特定用戶群體中仍然保持著穩定的市場份額。

純電的短板依然存在，但正在被技術迭代和基建投入一步步填平。

純電全面爆發，仍需跨越多重難關

站在整個汽車行業的角度看，絕大多數品牌都走上了「純電+混動」雙線布局的路線，用更靈活的產品覆蓋不同用戶需求。

蔚來和特斯拉是比較特殊的車企，只做純電，迄今為止沒有推出混動車型，目前只推出純電車的小米，也已經曝出增程車的規劃。這些年，蔚來也在努力彌補純電的短板，持續投入補能網絡和長續航電池。

李斌曾分享過一個觀察：「在跑珠峰活動中，發現行業領先的增程車廠商，把充電樁也建到了珠峰大本營。這說明兩件事：一是你開著純電車真的很多地方都能去；二是你開增程車都不需要加油去珠峰。現在發展拐點已至，純電動車的體驗收益越來越多，空間收益甚至已經超過因為加電不方便帶來的損失。」

但即便蔚來不斷突破，純電市場想要真正迎來全面爆發，仍需跨過多道難關，這需要整個行業共同努力。

圖源：蔚來汽車官方

首先是續航關。冬季衰減、高速能耗高等技術痛點尚未徹底破解，需要固態電池、鈉離子電池等新一代技術大規模量產和應用。

其次是補能關。補能網絡不均衡問題突出，縣域、鄉鎮和高速偏遠路段覆蓋不足，公共充電樁的運營標準化和維護及時性也有待提升。

最后是用戶接受度關。燃油車主的用車習慣、對純電的偏見，以及對長途出行的顧慮，不是單靠油價上漲就能扭轉的。

高油價加速了電動化轉型，很多「燃油黨」「混動車主」轉投成為純電車主，但純電時代的全面到來，仍是一場需要技術、基建、用戶認知同步成熟的長跑。

未來，隨著技術和基建持續完善，純電出行的痛點會逐步被解決，只是在這之前，「純電+混動」雙線并行，依然是行業的主流趨勢。

（封面圖源：「小林同學」供圖）