HEV不再只有“日系神話”，中國方案交出了一份什么答卷？

關(guān)注中國汽車行業(yè)這些年，我一直有個(gè)觀點(diǎn)：汽車行業(yè)接下來的十年，核心是“機(jī)電結(jié)合”。

這里說的“機(jī)電結(jié)合”，是指混合動(dòng)力（HEV）、插電混合動(dòng)力（PHEV）乃至增程電動(dòng)（REEV）這些廣義上的混動(dòng)技術(shù)。說白了，未來十年，誰能把油和電玩明白，誰就能站在牌桌中央。

這個(gè)判斷對(duì)不對(duì)？3月30日，我特意抽時(shí)間去了重慶悅來國際博覽中心，見證中國長安汽車藍(lán)鯨超擎動(dòng)力全球發(fā)布會(huì)。站在現(xiàn)場(chǎng)，我心里最直觀的感受是：我這個(gè)觀點(diǎn)，正在被一種更具體、更有力的方式驗(yàn)證。

長久以來，HEV市場(chǎng)幾乎是日系的“后花園”，豐田THS、本田i-MMD被奉為圭臬，“混動(dòng)=日系”的刻板印象，像一道無形的墻。

但那天我意識(shí)到，墻正在被推倒。長安藍(lán)鯨超擎混動(dòng)，讓我覺得“全球混動(dòng)，中國方案”這句話，不是喊口號(hào)，而是一個(gè)實(shí)實(shí)在在的樣本。更重要的是，它不是跟著日系的規(guī)則玩，而是自己重新寫了一本說明書。

它憑什么？下面我聊聊自己的真實(shí)感受。

01，不否定過去，才是更高級(jí)的創(chuàng)新

先從一個(gè)行業(yè)現(xiàn)象說起。

雖然電動(dòng)化是不可逆的大趨勢(shì)，但中國每年仍有超千萬新增燃油車主，全球新增燃油車用戶也超7000萬。

可即便有著如此龐大的燃油車消費(fèi)基數(shù)，這幾年“內(nèi)燃機(jī)已死”的論調(diào)在汽車圈依舊甚囂塵上，我常因此感到一種無奈。很多車企在新能源研發(fā)上陷入了一種非此即彼的思維定式：要么全盤否定內(nèi)燃機(jī)，ALL in 純電動(dòng)，將百年積累的動(dòng)力總成技術(shù)視為“沉沒成本”；要么徹底把發(fā)動(dòng)機(jī)變成“增程器”或“發(fā)電機(jī)”，讓其退化為“充電寶”般的邊緣角色，完全忽視其在效率優(yōu)化、混動(dòng)系統(tǒng)協(xié)同中的潛在價(jià)值。

說實(shí)話，我一直不認(rèn)同這種“非黑即白”的創(chuàng)新觀。好的技術(shù)升級(jí)，從來不是否定過去，而是在原有基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)迭代。真正的技術(shù)自信，不是把舊東西扔進(jìn)垃圾桶，而是讓它煥發(fā)第二春。

而藍(lán)鯨超擎混動(dòng)最打動(dòng)我的地方正在于此——它沒有盲目拋棄內(nèi)燃機(jī)，而是用創(chuàng)新的“油電并重”越級(jí)混動(dòng)新模式，重新激活了內(nèi)燃機(jī)的價(jià)值。這一點(diǎn)，和我一直以來的判斷不謀而合：混動(dòng)的核心，從來不是“消滅燃油”，而是讓燃油和電力實(shí)現(xiàn)最優(yōu)協(xié)同，兼顧節(jié)能與實(shí)用。

你可以這樣理解：它不是讓內(nèi)燃機(jī)“退休”，而是給它配了一個(gè)更聰明的搭檔。

HE15TG+HF140AD

長安是怎么做的？他們集結(jié)千余名工程師，花了6年時(shí)間，攻克了163項(xiàng)核心技術(shù)，打造出這套“油電并重、智慧交融”的智能油混架構(gòu)。

其核心支撐，是高磁通高功率混動(dòng)電驅(qū)、高性能高安全電池、Ai云智控組成的iDE-H架構(gòu)，以及一臺(tái)熱效率接近45%的混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)。搭配500bar超高壓燃油噴射、超高壓縮比等技術(shù)，發(fā)動(dòng)機(jī)的高效區(qū)占比高達(dá)56.3%——這意味著，無論市區(qū)擁堵還是高速巡航，它都能始終運(yùn)行在最省油的工況下，從源頭避免能源浪費(fèi)。

這套技術(shù)路線證明了一件事：電動(dòng)不是內(nèi)燃機(jī)的終結(jié)者，而是最好的助攻手。

02，不偏科，才配得上“中國方案”

當(dāng)然，技術(shù)參數(shù)再漂亮，最終還是要上路見真章。這些年，純電、燃油、日系HEV、增程，我全開過。各有各的好，但短板也都很明顯。

在我看來，混動(dòng)市場(chǎng)的競(jìng)爭，從來不是“誰的參數(shù)更極致”，而是“誰更懂用戶、更適配路況”。而藍(lán)鯨超擎混動(dòng)的脫穎而出，恰恰在于它不搞“路線崇拜”，取各家之長、避各家之短，活成了混動(dòng)領(lǐng)域的“六邊形戰(zhàn)士”。

先拿純電來對(duì)比。在配備私人充電樁且日?；顒?dòng)范圍集中于城市的情況下，其使用體驗(yàn)確實(shí)令人滿意——通勤便捷、補(bǔ)能無憂，生活節(jié)奏完全不受影響。然而一旦嘗試長途駕駛，那種“里程過半就心慌”的緊迫感至今難以忘懷——頻繁找樁、等待充電，遇到低溫天氣續(xù)航縮水，真的太影響體驗(yàn)。

事實(shí)上，純電目前的定位，更多還是“市場(chǎng)的補(bǔ)充”：要么是限牌城市的政策產(chǎn)物，要么是家庭的第二臺(tái)車。

再看PHEV。它雖支持外接充電，也支持跑長途。但調(diào)研顯示：65%購買新能源車型的中國家庭沒有固定充電樁，實(shí)際長期依賴混動(dòng)模式運(yùn)行。在此情境下，大容量電池非但無法實(shí)現(xiàn)純電行駛的預(yù)期優(yōu)勢(shì)，反而因增加整車重量，導(dǎo)致燃油經(jīng)濟(jì)性下降與操控性變差，形成“電池容量越大、性能衰減越明顯”的矛盾。

說白了，背著幾十公斤的電池當(dāng)油車開，這賬怎么算都不劃算。

反觀藍(lán)鯨超擎混動(dòng)，作為HEV車型，無需外接充電，繼承了燃油車“隨加隨走”的便利，同時(shí)又能通過高比例電驅(qū)，讓日常通勤擁有媲美純電的靜謐與平順，真正做到“沒有里程焦慮，只有用電體驗(yàn)”。它尤其適合無法安裝私樁、經(jīng)常跑長途的中國家庭。

結(jié)合行業(yè)調(diào)研來看，HEV本就是全生命周期成本的“平衡之選”，這也是長安在EV和PHEV大行其道的當(dāng)下，依然加碼HEV的核心原因之一。

CS75PLUS藍(lán)鯨超擎版

和日系HEV比，繞不開豐田第五代THS系統(tǒng)。 不可否認(rèn)，豐田混動(dòng)憑借長期技術(shù)沉淀，在低速工況下的省油表現(xiàn)確實(shí)有其優(yōu)勢(shì)，這也是THS系統(tǒng)長期占據(jù)混動(dòng)市場(chǎng)主流地位的核心原因。

第五代THS廣泛搭載于鋒蘭達(dá)（參數(shù)丨圖片）、卡羅拉、銳放等熱門家用車型，主打“以油為主，機(jī)械分流”的技術(shù)理念，側(cè)重通過成熟的機(jī)械標(biāo)定實(shí)現(xiàn)能效平衡。但這些年開下來，我最大的感受就是“動(dòng)力偏肉”——這一短板在第五代車型上仍未得到根本改善。

去年我開一臺(tái)鋒蘭達(dá)雙擎跑山路，爬坡時(shí)油門踩到底，仍有明顯遲滯。其電機(jī)功率約83kW，已是第五代THS中較高規(guī)格；而卡羅拉雙擎電機(jī)約70kW，這類車搭配2.0L/1.8L發(fā)動(dòng)機(jī)，日常通勤尚可，但遇到高速超車、連續(xù)爬坡等場(chǎng)景，難免力不從心。

而長安藍(lán)鯨超擎混動(dòng)，走的是截然不同的“油電并重，智慧交融”路線。 搭載超擎混動(dòng)的UNI-V，0-60km/h加速僅需3.59秒，零百加速6.98秒。關(guān)鍵就在于它用造電車的思路打造HEV，將新能源三電技術(shù)“下放”，構(gòu)建了“多依賴電驅(qū)動(dòng)”的系統(tǒng)。180kW同級(jí)最大電機(jī)功率，加上80kW的電池放電能力，讓起步、超車時(shí)呈現(xiàn)出純電車的爽快感，那種從容感，是日系HEV難以企及的。

但兩者最本質(zhì)的差異，不止于動(dòng)力參數(shù)，更體現(xiàn)在技術(shù)理念和全場(chǎng)景適配性上。

豐田THS堅(jiān)持“以油為主，電為輔”的機(jī)械分流邏輯，發(fā)動(dòng)機(jī)始終是動(dòng)力輸出的主角，電機(jī)僅在起步、低速時(shí)輔助，控制算法仍以機(jī)械標(biāo)定為主，意味著動(dòng)力控制邏輯從出廠起就基本固定，難以適配不同用戶的駕駛習(xí)慣和復(fù)雜路況。

藍(lán)鯨超擎混動(dòng)則具備“軟件定義能力”。其Ai云智控系統(tǒng)，能根據(jù)路況和駕駛習(xí)慣實(shí)時(shí)調(diào)整能量分配——我習(xí)慣溫和駕駛，它就會(huì)多維持電驅(qū)模式；若切換運(yùn)動(dòng)模式，發(fā)動(dòng)機(jī)與電機(jī)會(huì)瞬間協(xié)同發(fā)力，實(shí)現(xiàn)全場(chǎng)景優(yōu)化。這種智能化體驗(yàn)，讓藍(lán)鯨超擎混動(dòng)更貼合中國用戶復(fù)雜多變的駕駛需求，在動(dòng)力響應(yīng)和駕駛平順性上，帶來了越級(jí)的感受。

UNI-V 藍(lán)鯨超擎版

最后說說增程式。我實(shí)際駕駛中曾遭遇過典型問題：當(dāng)電池電量耗盡后，車輛動(dòng)力輸出明顯衰減，空調(diào)風(fēng)量自動(dòng)降低；尤其在時(shí)速120km/h巡航時(shí)，油耗急劇攀升至7L/100km以上。

這些現(xiàn)象的根源在于增程式在“持續(xù)高功率需求場(chǎng)景”下的能量管理矛盾：其運(yùn)行邏輯類似于"攜帶充電寶長跑"，在短途低負(fù)荷場(chǎng)景中，充電寶（電池）可滿足需求；但在長途高負(fù)荷場(chǎng)景中，充電寶電量耗盡后，導(dǎo)致動(dòng)力分配優(yōu)先級(jí)沖突，最終表現(xiàn)為動(dòng)力衰減、能耗激增及舒適性下降。

而藍(lán)鯨超擎混動(dòng)架構(gòu)，完美規(guī)避了這些問題，實(shí)現(xiàn)了“低速像純電、高速像燃油”的全場(chǎng)景適配。這種無短板的體驗(yàn)，才是最貼合中國用戶出行需求的。它不挑路、不挑人、不挑充電樁，這才是真正的“國民混動(dòng)”。

03，技術(shù)的終極意義，是讓用戶活得更省心

聊完技術(shù)路線，回到一個(gè)更根本的問題：這些對(duì)普通用戶來說，到底意味著什么？

作為一名汽車觀察者，我始終認(rèn)為，技術(shù)的價(jià)值從來不是冰冷的參數(shù)，而是能給用戶帶來實(shí)實(shí)在在的便利。藍(lán)鯨超擎混動(dòng)之所以能打動(dòng)我，核心在于它沒有堆砌參數(shù)，而是把那些硬核技術(shù)，轉(zhuǎn)化成了“省、勁、靜、可靠”四個(gè)可感知的體驗(yàn)。

畢竟參數(shù)是給工程師看的，體驗(yàn)才是給老百姓用的。

先說“省”。

這是最直觀的感受。城區(qū)2.98L的油耗，不是實(shí)驗(yàn)室里的理論數(shù)據(jù)，而是我實(shí)際開出來的體驗(yàn)。每天通勤往返40多公里，一個(gè)月下來加一次油就夠了，不用再頻繁跑加油站；周末帶家人自駕，一箱油能輕松跑1000多公里，跨省出行也不用中途補(bǔ)能。更難得的是，它的保養(yǎng)成本和傳統(tǒng)燃油車相差無幾，甚至因發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷降低，保養(yǎng)周期更長。

保險(xiǎn)方面，HEV也更具優(yōu)勢(shì)——同價(jià)位下，PHEV保費(fèi)比HEV高10%-30%，純電車更是高出15%-30%。這筆隱形支出日積月累也頗為可觀。

二手車市場(chǎng)，HEV更是“硬通貨”，5年車齡的保值率可達(dá)40%-50%，遠(yuǎn)超純電和插混的20%-30%。全生命周期成本算下來，真的能幫用戶省不少錢。省下的油錢，一年夠給孩子報(bào)兩個(gè)興趣班。

再說“勁”。

它徹底打破了“HEV=省油但肉”的偏見。第四代CS75PLUS本身就是“國民神車”，用戶對(duì)它的動(dòng)力期待很高，而藍(lán)鯨超擎混動(dòng)沒有讓人失望。電機(jī)的瞬時(shí)爆發(fā)和發(fā)動(dòng)機(jī)的持續(xù)輸出無縫銜接，起步響應(yīng)快，超車時(shí)動(dòng)力隨叫隨到，那種推背感，甚至不輸一些豪華混動(dòng)車型。開慣了這款車，再開其他混動(dòng)車型，總會(huì)覺得“少點(diǎn)勁”。

以前是“又想馬兒跑，又想馬兒不吃草”，現(xiàn)在是“馬兒吃得少，跑得還比誰都快”。

然后是“靜”。

這是最讓我驚喜的一點(diǎn)。很多HEV車型，發(fā)動(dòng)機(jī)介入時(shí)會(huì)有明顯的震動(dòng)和噪音，非常影響體驗(yàn)。但藍(lán)鯨超擎混動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)介入，幾乎是“無感”的——啟動(dòng)時(shí)沒有震動(dòng)，行駛中市區(qū)工況主要靠電機(jī)驅(qū)動(dòng)，噪音比傳統(tǒng)燃油車低很多。駐車怠速時(shí)，車內(nèi)安靜得能聽到自己的呼吸聲，這種靜謐性，完全媲美豪華純電車型。

其實(shí)混動(dòng)的優(yōu)勢(shì)遠(yuǎn)不止省油，更高級(jí)的駕乘體驗(yàn)，才是它撬動(dòng)傳統(tǒng)燃油車市場(chǎng)的關(guān)鍵。

最后是“可靠”。

這是家庭用戶最看重的一點(diǎn)。我了解到，藍(lán)鯨超擎混動(dòng)祭出“臺(tái)架極限測(cè)試+道路三高測(cè)試+云端監(jiān)控”三重保障，經(jīng)過了超200萬公里的嚴(yán)苛路試，覆蓋高寒、高溫、高海拔等各種極端環(huán)境。尤其在剛剛過去的冬季，還在牙克石、漠河針對(duì)低溫電池性能做了嚴(yán)苛標(biāo)定。通過云端大數(shù)據(jù)對(duì)三電系統(tǒng)進(jìn)行預(yù)警，將“軟件定義汽車”的理念帶入了HEV領(lǐng)域。核心零部件都是長安自主研發(fā)，供應(yīng)鏈可控，維修保養(yǎng)也方便，不用為后續(xù)使用操心，廠家更是承諾核心部件終身質(zhì)保。

作為一個(gè)長期關(guān)注混動(dòng)的觀察者，我知道，混動(dòng)的可靠性，從來都源于嚴(yán)苛的測(cè)試與成熟的技術(shù)，而藍(lán)鯨超擎混動(dòng)，顯然做到了這一點(diǎn)。對(duì)普通家庭來說，一輛“開不壞、用得住”的車，比什么花哨的配置都重要。

編者按：

寫到這里，不妨再往大了說幾句。

回望中國汽車的發(fā)展，我們走了太多從“引進(jìn)吸收”到“跟隨模仿”的路。而藍(lán)鯨超擎混動(dòng)的發(fā)布，在我看來，是一個(gè)標(biāo)志性事件——它標(biāo)志著中國汽車工業(yè)開始在核心動(dòng)力領(lǐng)域，從“跟隨”真正走向“引領(lǐng)”。過去我們追著別人的標(biāo)準(zhǔn)跑，現(xiàn)在，我們有了成為標(biāo)準(zhǔn)的底氣。

有人可能會(huì)問：既然純電和插混風(fēng)頭正勁，為什么長安還要加碼HEV？

答案其實(shí)很清晰：第一，65%購買新能源車型的中國家庭沒有固定充電樁，HEV無需外接充電、全生命周期成本更低，是更務(wù)實(shí)的“國民方案”；

第二，據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，放眼全球，北美、歐洲及亞洲等市場(chǎng)，日韓車企占據(jù)了85%–90%的HEV份額，中國車企HEV目前僅占全球5%——這片巨大的空白，正是中國品牌出海的“敲門磚”。

長安沒有盲目跟風(fēng)，而是立足國內(nèi)復(fù)雜路況、兼顧全球布局，交出了一套全場(chǎng)景的最優(yōu)解。

圖片來源：乘聯(lián)會(huì)

如今的車市，純電的熱度居高不下，表面上看浪花翻涌，但撥開表象看市場(chǎng)本質(zhì)，真正能撬動(dòng)主流消費(fèi)、貼合大多數(shù)用戶實(shí)際出行需求的大潮，實(shí)則是混動(dòng)。

比亞迪插混銷量超越純電、豐田HEV銷量大幅增長，都印證了我?guī)啄昵暗呐袛啵骸皺C(jī)電結(jié)合”才是接下來十年更主流的電動(dòng)化方案。而藍(lán)鯨超擎混動(dòng)，正是“機(jī)電結(jié)合”最鮮活的實(shí)踐樣本。它用技術(shù)證明，中國車企不僅能跟上潮流，更能引領(lǐng)潮流。

當(dāng)?shù)谒拇鶦S75PLUS藍(lán)鯨超擎版駛上發(fā)布會(huì)的時(shí)候，我真心覺得，它帶來的不僅僅是訂單，更是中國向全球輸出動(dòng)力技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的底氣。

過去我們羨慕日系HEV，現(xiàn)在，以藍(lán)鯨超擎為代表的中國方案，正在改寫全球混動(dòng)的格局。全球混動(dòng)的新時(shí)代，不再是一枝獨(dú)秀的舊格局，而是中國智慧與日系經(jīng)驗(yàn)、歐美標(biāo)準(zhǔn)同臺(tái)競(jìng)技的新紀(jì)元。

這一次，中國動(dòng)力，不止于跟上世界；未來，中國動(dòng)力，更值得世界期待。