馬斯克停產Model S/X：600輛庫存賣完，13年時代終結

全球還剩596輛，賣完就沒了。這是特斯拉官網后臺的真實數字——295輛Model S，301輛Model X，全部分布在美國本土。加拿大和歐洲的庫存顯示為零。

馬斯克今天親自在X上蓋章確認：定制訂單通道已關閉，"S和X的時代結束了"。他還配了張2012年6月弗里蒙特工廠的老照片，那是Model S首批下線的日子。

從年銷5萬到"其他車型"，這條下滑曲線畫了8年。

Model S曾是特斯拉的救命稻草。2012年上市時，它是全球首款續航超400公里的量產電動車，2015和2016年連續登頂全球插電車型銷量冠軍，單年賣出5萬多輛。Model X 2015年跟進，鷹翼門設計讓硅谷停車場里的辨識度直接拉滿。

但特斯拉從2023年開始不再單獨披露S/X銷量，把它們和Cybertruck、Semi打包成"其他車型"。這個會計操作當時就被解讀為遮羞——2025年全年，這個大類總共只交付了5.09萬輛，業內估算S/X實際銷量約3萬輛，而弗里蒙特工廠的年產能是10萬輛。

產能利用率30%，放在任何制造業都是紅燈。

產線改做人形機器人，特斯拉押注"出行即服務"

1月的Q4財報電話會上，馬斯克把停產決定包裝成"光榮退役"。副總裁Lars Moravy的表述更直接：特斯拉正在轉向"出行即服務"（Transportation as a Service），賣車不再是核心敘事。

弗里蒙特那條跑了13年的產線，接下來要造Optimus人形機器人。

這個轉向的財務邏輯很硬。S/X的單車毛利率早已被Model 3/Y的規模效應碾壓，而Robotaxi和機器人業務的估值模型，資本市場給的倍數完全不同。特斯拉需要故事，也需要產能。

但停產時機耐人尋味。就在馬斯克官宣的同一天，特斯拉股價因一季度交付數據暴跌，市場對"沒有新車"的焦慮達到頂點。用一場儀式感的告別，把焦點從"產品斷檔"轉移到"戰略升維"，這是典型的馬斯克式敘事對沖。

清庫存的促銷手段也很馬斯克：終身免費超充、終身高級車聯網、1600到7000美元不等的折扣。這些權益在特斯拉的歷史上只出現過兩次——2019年Model 3產能地獄時的老車主引薦獎勵，以及2023年Q1的庫存清理。

都是壓力測試時刻。

誰還在買？美國市場的"特斯拉原教旨主義者"

EV-CPO的庫存數據顯示，剩余車輛幾乎全是美國配置。這意味著兩個事實：歐洲和加拿大早已消化完畢，以及美國本土仍有一批拒絕Model 3/Y"平民化"設計的用戶。

這群人的畫像很清晰：早期科技從業者、對鷹翼門有執念的家庭用戶、以及把2012-2016年Model S視為"特斯拉純粹年代"的收藏心態買家。他們不在乎Yoke方向盤的爭議，也不在乎Plaid版被Model 3 Performance在賽道上反超。

要的是那個還叫"Lotus Elise改裝電動跑車"的特斯拉基因。

但基因不能當飯吃。特斯拉2025年的資本開支計劃里，S/X的替代車型零預算。Cybercab（無人駕駛出租車）和更便宜的"Model 2"（如果還存在的話）排在前面。馬斯克說的"官方告別儀式"更像是給死忠粉的安慰劑，而非產品重啟的信號。

一個細節：官網的配置器已經撤下，現在只能瀏覽現車。這在特斯拉的銷售體系里意味著"不再接受個性化輸入"，是產品生命周期的終點標記。

596輛，按2025年S/X的月均銷量估算，6到8周清空。

之后呢？二手市場會有一波價格波動，但特斯拉的超級充電網絡政策已經收緊——2024年后購買的二手車不再享受免費超充轉移。這是另一道篩選機制，確保最后這批新車成為"絕版權益包"。

馬斯克在X上寫"我愛那些車"，但愛不能阻止產線改做人形機器人。從第一輛Model S下線到最后一輛X售罄，13年零一個季度，剛好是iPhone 4S到iPhone 16的跨度。

消費電子的迭代周期，終于吞掉了汽車行業的驕傲。

最后一批現車的VIN碼會落在什么區間？買了終身免費超充的車主，五年后會不會被算法"優化"掉權益？弗里蒙特工廠的機器人產線，產能爬坡需要幾個季度？