創始人墜樓：曾叫板華為的萬億帝國，4年就塌成廢墟？

1993年，兩個從民航總局出來的中年人，卻打造出了總資產超過1.2萬億的海航商業帝國。

從在海南租了四架飛機開始跑航線，海航創始人陳峰和王建苦心經營了28年，他們打造的帝國子公司兩千多家，橫跨航空、金融、地產、酒店、科技——巔峰時期，總資產超過1.2萬億，甚至一度成為了僅次于華為的中國第二大民企。

但最后海航卻被迫申請破產重整，債務總額接近7500億，創始人陳峰被采取司法強制措施，王健早已墜樓身亡，萬億帝國最終“賣身”改名，這究竟是為何？

01、14年造帝國，4年塌成“廢墟”？

海航的發家史，是一部“空手套白狼”的資本魔術。

1993年，以1000萬資金買了第一架波音737，然后拿飛機抵押買第二架，再租賃兩架——四架飛機撬動起一個航空公司的雛形。這種“以物融資、以融擴物”的模式，成為海航此后二十年的核心打法。

之后陳峰跑了十趟華爾街，拉來索羅斯的2500萬美元。隨后又是B股、A股、港股輪番上市，通過資本運作的能力，讓海航在同行中一騎絕塵。直到2015年，海航收入已超250億美元，躋身世界500強。

錢來得太快，海航的野心也開始失控：金融、地產、酒店、科技、旅游全要碰，海外并購更是狂飆突進。到2017年海航總資產破1.2萬億，子公司兩千多家，表面風光無限。

但隱患早已埋下，不斷地發債、融資，使得債務像雪球一樣越滾越大。2017年6月，國家收緊海外投資監管，導致海航海外并購卡殼，資金鏈立馬告急。更致命的是，2018年7月，王健在法國考察時墜樓身亡，死因成謎。陳峰不得不賣資產止血：拋售近3000億非航空業務。但賣了之后債務仍高達7000多億，窟窿根本補不上。

直到2020年疫情，航班停飛，現金流斷崖式下跌。海南省派工作組進駐后，查賬發現大股東占用資金超千億，管理亂成一鍋粥。隨后海航旗下63家公司集體申請破產重整，債務總額接近7500億，確認債權1.1萬億，以此成為了中國歷史上最大的破產重整案。

從1000萬到1.2萬億，海航用了14年。但崩塌，只用了4年。

02、1.2萬億資產的商業帝國，強大只是“虛胖”？

海航的1.2萬億資產，大部分是紙面的。

并購來的酒店、地產、金融資產，估值隨市場波動，現金流卻稀薄。兩千多家子公司里，真正能賺錢的航空主業，反而被稀釋在龐大的版圖里。這種“虛胖”的資產負債表，在資金寬松時看似健康，一旦收緊，立馬原形畢露。

更深層的問題在于：當“做大”成為唯一目標，“做強”就被忽略了。當規模成了目的本身，便容易出現“帝國幻覺”。

這種幻覺不只屬于企業。當代精英同樣追逐“規模”：更高的職位、更多的資產、更廣的社交圈——但很少有人追問：這些“資產”的質量如何？熬夜透支的健康、壓力累積的情緒，都是資產負債表上的“隱性負債”。

海航的崩塌，本質是“隱性負債”的集中到期。當疫情切斷現金流，7500億債務背后，是28年擴張中從未真正償還的“健康度”透支。

如今來看，當“做大”成為企業的執念，“管錢”的能力才是區分生死的分水嶺。而海航的7500億窟窿，最終買的是一堂財商課——只是學費太貴，貴到萬億帝國“賣身改名”。

03、接盤過后，海航仍有新生

海航航空板塊的“復活”，提供了另一種可能。

2021年底，遼寧方大集團以410億接盤航空主業。方大沒有延續海航的多元化幻想，而是直奔主業：聚焦基地市場與核心航線。兩年下來，航空板塊扭虧為盈：2023年凈利潤3.11億，2024年營收652億，2025年前三季度歸母凈利潤28.45億，在上市航司中排名前列。

但“新海航”的品牌前綴，也標志著原海航集團的徹底終結。聚焦主業、控制成本、穩健現金流——這些樸素的商業常識，在狂飆年代被忽視，在危機后卻被證明是真理。