華山論劍｜合資新能源為什么又行了？

作者 | 老叮當

編輯 | 李昊飛

出品 | 華山論劍V（iauto-ilife）

在新能源汽車市場風起云涌的2026年春季，合資品牌似乎突然找回了節奏。

過去幾周，多家合資車企密集推出新能源產品。從廣汽豐田的鉑智7到上汽大眾的ID. ERA 9X，再到東風日產的NX8和金標大眾的與眾08，這些產品以本土化創新為旗幟，強勢介入增程和純電SUV市場，讓人感受到合資品牌前所未有的“巨龍覺醒”力量。

合資新能源為什么突然又行了，一時間成為行業討論的焦點。必須承認，這股“合資集體發力”的浪潮并非偶然，而是時代發展、產業競爭的必然結果。

回顧中國汽車工業四十年，合資模式經歷了深刻演變。1984年上汽大眾成立，開啟了“市場換技術”的合資1.0時代。那時的核心邏輯是單向的：外方提供技術、管理和質量標準，中方負責本土化生產和市場開拓。這種模式在燃油車時代成就了合資品牌的黃金時期。

但進入新能源轉型后，合資品牌最初同樣采用外方主導產品的模式切入市場，卻尷尬地發現，相較于國產新能源在電動化、智能化領域的先發優勢，其產品體驗嚴重不足，市場反響平平，暴露了模式的局限性。

如今，在被市場狠狠教育后，合資品牌痛定思痛，開啟全新的合資2.0模式：以中國為“主戰場”，中外雙方雙向賦能，中國團隊主導產品定義，外方提供技術底蘊和品牌背書。這標志著合資新能源從“外方主導”轉向“雙方共創”的關鍵轉折。

“過去幾年合資品牌沒有抓住新能源市場增長最快的時期，因為定義權不在中國。”上汽大眾總經理陶海龍接受采訪時如是說，“光有德國技術不夠了，我們必須把中國的先進能力整合進去，不然無法再次被用戶選擇。”

3月30日在深圳預售的ID. ERA 9X，可以說是合資新能源轉型的典范，對標的是理想L9（參數丨圖片）和問界M9，預售價在32.98萬至37.98萬元之間，顯示出上汽大眾正面競爭的決心。

上汽大眾在現場還宣布，在預售發布會結束后，將開著ID. ERA 9X踏上 「萬里長歌」 洲際遠征行動的征程，屆時，ID. ERA 9X 車隊將直接深圳出發，跨越 12000 余公里，直抵德國沃爾夫斯堡，這也算是一次具有深遠意義的“反向輸出”。

而從產品層面看，ID. ERA 9X也是“入門即滿配”，全系標配零重力座椅、主動后輪轉向和終身免費的行云智能輔助駕駛。這不同于行業常見的“低配高價”策略，而是從用戶需求出發，確保每位車主都能享受到旗艦級體驗。

Pro版針對年輕家庭，強調日常實用；Max版強化智能舒適，適合中產家庭；Ultra版則以極致豪華，滿足精英需求。這種分層布局精準捕捉了中國家庭出行的多元化場景，體現了合資品牌在產品定義上的“本土智慧”。

當然，ID.ERA 9X之所以敢稱“增程新王”，最核心的競爭力還是在于其動力系統。眾所周知，傳統增程車型常被詬病“滿電一條龍，虧電一條蟲”，動力衰減和油耗高企是頑疾。

但ID. ERA 9X搭載的EA211“黃金增程器”，源于大眾15年技術積累，全球裝機超2500萬臺。這不是新勢力常見的“速成”方案，而是經過市場驗證的可靠動力。無論高原極寒還是虧電通勤，它都能保持動力一致，實現“有電沒電，一樣強”。

陶海龍在接受采訪時自信滿滿地表示：“我們把增程SUV的痛點，全解決了。只有我們能夠解決。”他甚至拿出發動機的萬有特性曲線圖，解釋EA211在100kW功率下的轉速僅需3500-4000轉，而競品需4500轉以上。這意味著更低的噪聲和更穩的性能，避免了高轉速帶來的NVH問題。

這番基于數字給出的陳述，充分彰顯了上汽大眾作為合資品牌領頭羊的工程自信：不是追求參數炫技，而是注重實際體驗的穩定性。

實測數據進一步印證了這一點。在青藏公路挑戰中，ID. ERA 9X創下百公里油耗3.95L的吉尼斯紀錄。

而之所以敢喊話，也源于大眾的嚴苛驗證體系——超過1000萬公里道路測試，覆蓋極寒、高溫和高原環境。上汽大眾大眾這種嚴謹的測試態度，充分體現了對用戶生命安全的重視與敬畏。

正如上汽大眾銷售與市場執行副總經理傅強此前表示：“我覺得一個好的企業，它應該有超越金錢的一些理念，要承擔一些社會的責任。我相信中國經濟發展到現如今，大家各個企業對汽車品質的基本概念、認知應該是都在線的。但關鍵是當品質和速度、品質和成本、品質和新奇的體驗出現矛盾的時候，我們應該如何選擇？作為上汽大眾來說，我們永遠選擇堅守品質，而且把它作為一種信仰。”

除了動力外，智能化也是ID. ERA 9X的另一大亮點，其搭載了全球首發Momenta R7強化學習世界模型，結合192線激光雷達，實現車位到車位的全場景輔助駕駛。它能應對貨車侵入、施工占道等復雜路況，AEB系統在夜間或雪地精準響應。

官方介紹稱，這套系統不是簡單堆砌硬件，而是通過物理AI理解物體屬性和運動因果，媲美特斯拉FSD。

座艙體驗上，ID. ERA 9X更是將“中國式豪華”理解得淋漓盡致。“云棲智艙”內的九屏聯動、零重力座椅、Smart Surface魔術屏等設計，滿足了用戶對科技感與舒適性的所有想象。

但更值得稱道的是，這些科技背后貫穿著“人本”的思考。例如，車輛自動降低高度方便老人小孩上車、后排門板魔術屏顯示側后方路況避免“開門殺”、動態零重力座椅在躺姿下依然通過高于國標的碰撞測試。

以上都說明，上汽大眾新能源的產品定義權，從德國狼堡真正交還到了中國團隊手中。

過去，中國團隊更多是執行者，對全球車型進行本土化“微調”。而ID.ERA 9X的誕生，意味著從市場調研、產品立項到核心供應商選擇，都由最懂中國市場的本土團隊主導。

這種轉變，讓ID.ERA 9X得以在保留大眾安全、品質、駕控等“德味”基因的同時，無縫接入中國最領先的智能化供應鏈，實現了“德系筋骨”與“中式智慧”的深度融合。

值得注意的是，2026年上汽大眾將有7款新能源車投放市場，覆蓋增程、插電混動、純電等技術路線，ID.ERA 9X只是頭彩。傅強還放話稱，“對上汽大眾而言，研發一款產品的基本目標，就是進入其所在細分市場的前三。”

必須承認的是，一款旗艦車型的成功，或許能帶來短暫的聲量，但要實現質的飛躍，則需要一場深入骨髓的組織與渠道變革。一個習慣了燃油車銷售邏輯和節奏的體系，如何去講解世界模型、如何營造科技體驗、如何服務好被新勢力“慣壞”了的消費者？

這是“合資2.0”中最艱難，也最關鍵的一環。

對此，傅強給出了變革的三個具體方案。首先，在渠道觸點層面，上汽大眾將改變過去單一的4S店模式，擴展衛星店、商場快閃店等多形態觸點。在ID. ERA 9X預售期間，上汽大眾將在全國49個城市開設160站快閃體驗中心。

其次，是與經銷商關系的重構，上汽大眾將改變傳統的“壓庫-賣車”模式，轉向以用戶為中心的服務采買模式，據介紹，上汽大眾一年前就不再向經銷商壓庫，庫存系數回歸到1.5左右的健康水平。經銷商考核重點也從銷量轉向客戶滿意度。

第三，是組織能力和思維模式的轉變。

今年，上汽大眾派出200多名督導進駐4S店，目的是理清與客戶接觸的所有觸點，建立標準化流程。從產品介紹到試駕服務，再到交車儀式，全生命周期觸點都要規范化，確保線上承諾的品牌體驗能在每一個線下觸點得到兌現。

這種變革觸及了長達四十年的利益結構和思維慣性，難度遠超產品迭代。要讓消費者接受這套新邏輯，需要改造的東西遠比一臺車更多，轉型是否順利，還的等到時間來檢驗。

而必須承認的是，作為進入中國最早的合資品牌之一，能有這種毅力和魄力來推動變革，已經邁出了最重要的第一步。

值得注意的是，明天大眾中國將在北京舉辦品牌之夜，屆時三家合資企業都將有重磅發布的消息，雖然消息尚未披露，但這場由大眾中國協同舉辦的活動，傳遞出一個清晰信號：大眾正在以前所未有的力度整合在華資源，深化本土化戰略。

回到最初的問題，合資新能源為什么“又行了”？

在“華山論劍”看來，首先，是企業內部的“基因重塑”。“合資2.0”模式的核心，是從過去單純“將全球車帶到中國”，轉變為“在中國，為中國”來定義產品。這意味著兩大轉變：一是用中國本土化的需求，尤其是對智能化、數字化的深刻理解來主導產品開發；二是深度擁抱并采用中國成熟、高效的新能源供應鏈體系。

這種模式，既保留了合資方在全球質量管控、體系標準上的傳統優勢，又嫁接了中國市場的速度與創新。

其次，是用戶需求的精準契合。中國新能源市場的早期用戶多為樂于嘗鮮的群體，但隨著滲透率接近50%，大量持幣觀望的傳統燃油車主正成為新的增量市場。這部分消費者相對保守，在換購新能源車時，他們不僅看重智能科技，更對品牌的可靠性、品質做工和安全標準有著根深蒂固的信賴。

這恰恰是合資品牌長期積累的品牌資產。因此，當一個擁有全球品牌背書，同時又補齊了智能化短板的合資新能源產品出現時，便能精準地打動這批用戶，成為他們從油車轉向電車的“最優解”。

最后，是“出海”帶來的全新想象空間。在國內市場“內卷”加劇的背景下，將中國作為生產和研發基地，向全球市場出口，正成為合資車企的一條新出路。這不僅為合資車企帶來了新的增長點，也從側面印證了其在中國生產的車型，已具備全球領先的競爭力。

ID. ERA 9X的意義，不僅在于它是一款有競爭力的產品，更在于它代表了一種新的可能性：在參數內卷、配置堆料的行業氛圍中，回歸汽車的本質——安全、可靠、耐用，同時又不失智能與舒適。

在中國這個全球最卷的新能源市場，沒有誰能夠靠過去的榮光贏得未來。唯有持續創新、深度本土化、真誠服務用戶的企業，才能在這場百年未有之大變局中，找到自己的位置。

上汽大眾ID. ERA 9X是一個好的開始。但絕大多數合資新能源的復興之路，依然任重道遠。