又一城夢碎！地鐵降溫，沒有懸念了

文丨西部君

又一城傳出地鐵規劃大幅縮水的消息。

最近，廣州當地媒體的一則報道，引發了各方關注：

有消息透露，根據廣州的財力，第四期可以獲批的里程規模可能稍高于第三期建設規劃調整。

公開信息顯示，廣州地鐵第三期的“修編”規模僅為59公里。由此外界普遍推測，第四期規劃可能只有60至70公里左右。

而此前流傳的廣州地鐵四期規劃披露的里程高達170多公里。兩相比較，縮水程度遠超腰斬。

盡管最終批復數據仍有待官方公布，但廣州地鐵規劃的縮水相信是大概率事件。

至此也可以說，全國范圍內的地鐵降溫，已再無懸念。

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廣州的例子之所以引發熱議，原因至少有三點。

一，從城市地位看，廣州是一線城市，地鐵審批情況具有風向標意義。

二，從地鐵運行狀況看，廣州軌道交通運營里程位居全國第三，且一向以客流量大著稱。

根據最新發布的《城市軌道交通2025年度統計和分析報告》，2025年廣州地鐵完成客運量34.02億人次，同比增長4.51%，僅次于上海、北京。

三，此次媒體報道中專門提到“根據廣州的財力”，也引發了外界關于廣州三級財政是否限制了地鐵修建規模的討論。

但實際上，全國范圍內的地鐵降溫已是持續數年的普遍趨勢，廣州此次縮水難言特殊。

并且，在這個時間點傳出這樣的消息，或許釋放了一個積極信號（后文再談）。

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從政策層面看，地鐵審批的收緊早已是“明牌”。

過去幾年，地鐵審批門檻的提高經歷了多個明顯的節點：

2018年，國務院發布《關于進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》，對申報地鐵的城市的GDP、人口數量、目標客流及投資等方面均作出了限制；

2021年，國家發改委明確“十四五”期間不受理不具備條件的城市和一般地級市的首輪軌道交通建設規劃報批；同時規定開通運營三年后客流不達標的，不能上報新一輪建設規劃。

2023年底，國家發展改革委又直接點名天津、內蒙古、遼寧、吉林、黑龍江、廣西、重慶、貴州、云南、甘肅、青海、寧夏，原則上這12個債務風險較高的省份不得新建軌道交通項目。

2024年，財政部等六部門發文：嚴禁為沒有收益或收益不足的市政基礎設施資產違法違規舉債，不得增加隱性債務。

去年底，還有消息稱：對于前一輪軌道交通規劃中已批復但未組織實施的項目，在新一輪規劃申報時需重新報批。

也就是說，即使拿到了批復，如果未能及時啟動修建，也得重新“回爐”審批。

因此，在這樣的背景下，地鐵降溫已是定局。

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事實上，影響也早已顯現。

即便是一線城市，北京、深圳此前也出現了地鐵規劃縮水的現象。

如2023年，深圳地鐵五期規劃就從13條線路縮減至11條。

而且，從公開信息看，近兩年地鐵審批的閘門已近乎“半關閉”。

2024年，僅有成都地鐵五期規劃獲批；

2025年，獲批城市為零。

所以，回到前文所說的積極信號，此次廣州地鐵可能獲批的消息，是否意味著地鐵審批正在重新開閘？

暫且不論這一點，從數據來看，地鐵建設的整體降溫也已經非常明顯。

根據《城市軌道交通2025年度統計和分析報告》，2025年全國城軌投資總額同比下降13.38%至4114.16億元，其中車輛購置投資同比下降2.37%至242.66億元。

“十四五”期間，建設投資額約為2.54萬億元，年均建設投資額為5076.27億元，同比“十三五”下降3.58%。

而截至2025年底，中國城軌在實施建設規劃項目可研批復總投資額合計約3.4萬億元，同比下降14.28%。

同時，據城軌協會估算，2026年計劃城軌投資總額將為2727.31億元，同比將下跌33.7%，跌幅進一步擴大。

其中，計劃車輛購置投資約為139.53億元，同比下降42.5%。

可見，地鐵建設降溫已是所有城市都正在經歷的新常態。

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地鐵建設為何要普遍收緊？

從宏觀層面看，人口和房地產市場的變化是關鍵變量。

要知道，絕大多數地鐵運營都依賴財政補貼，而過去的補貼的一個重要來源便是土地出讓金。

同時，地鐵擴張也是帶動城市新區開發的重要路徑，兩者一度形成良性循環。

但在當前階段，土地出讓金收入也在明顯下降。

據財政部公開數據顯示，2025年地方政府性基金預算本級收入中的國有土地使用權出讓收入為41518億元，比上年下降14.7%。這是自2022年以來連續第四年出現兩位數降幅。

與2021年的峰值相比，2025年地方土地出讓收入減少了約4.6萬億元，降幅達52.3%。

此外，去年召開的城市工作會議已為城市發展階段定調：

我國城鎮化正從快速增長期轉向穩定發展期，城市發展正從大規模增量擴張階段轉向存量提質增效為主的階段。

會議明確強調：

對這些重大變化要深刻把握、主動適應。

可以說，地鐵建設的新常態，同樣需要每個城市“深刻把握、主動適應”。

從微觀層面看，地鐵規模本身也可能正在接近需求的臨界點。

兩個指標變化值得注意：

2025年，全國城軌交通平均客流密度為4.44萬人次公里/公里.日，客流密度同比減少0.37萬人次公里/公里.日，降幅7.75%。

同期，全國城軌交通平均客運強度為0.58萬人次/公里.日，客運強度同比減少0.03萬人次/公里.日，降幅5.57%。

甚至，客運量排名最靠前的上海、北京，全年客運量均出現了小幅下滑。

種種跡象表明，地鐵的總需求或正在見頂。

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當然，具體到每個城市，情況會不一樣。

2025年，全國共有58個城市開通城市軌道交通運營線路382條，運營里程達13067.89公里。

其中，擁有4條及以上運營線路，且換乘站3座及以上的城市，和線網規模達到100公里及以上的城市，均為30個，僅占已開通城軌交通運營城市總數的一半左右。

不過，這里的軌道交通包含的制式多達10種。除最常見的地鐵、輕軌，還包括跨座式單軌、市域快軌、磁浮線、有軌電車等。

據統計，擁有2種及以上制式投運的城市有25個，占已開通城軌交通運營城市的43.10%。

其中，上海擁有的制式最多，達6種。

北京、重慶、廣州、大連、西安、蘇州各有4種；

天津、深圳、武漢、南京、長春、成都、長沙、青島、濟南各有3種。

從日均客運總量看，各城市間的差異也較大。

上海，是唯一日均客流突破千萬的城市，2025年達1018.06萬人次。

北京、廣州、深圳也均在900萬以上。

成都則以超600萬人次居第二梯隊。

此外，西安、重慶、杭州日均客運量超過400萬人次，武漢、南京超過300萬人次，長沙、鄭州超過200萬人次。

客運強度方面，2025年全制式綜合線網平均客運強度排名前五的城市為：深圳1.50萬人次/公里·日、廣州1.26、哈爾濱1.25、長沙1.18、蘭州1.18。

此外，北京、上海、西安三市也超過1.00。

客流密度方面，排名前五的城市為：深圳11.70萬人次·公里/公里·日、北京10.83、廣州10.40、上海10.07、成都8.41。

從這些指標看，部分城市的地鐵建設空間仍然客觀存在。

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截至2025年底，共有40個城市仍有城軌交通項目在建，在建線路總規模達4875.45公里，在建線路條數共計216條。

也就是說，算上在建的項目，未來幾年全國軌道交通總運營里程可達18000公里左右。

其中，深圳、上海兩市在建線路規模均超過400公里；

重慶、北京、寧波、成都、濟南、蘇州、青島7市在建線路規模均在200公里以上；

南京、廣州、杭州、廈門、天津、無錫、武漢、石家莊、福州9市在建線路規模在100公里以上；

另有合肥、長沙、長春、沈陽、東莞、佛山、南通、嘉興、南寧9市在建線路規模在50公里以上。

此外，根據《城市軌道交通2025年度統計和分析報告》，哈爾濱、鄭州等城市已獲批復的所有城軌交通線路均已建成并投入運營，目前暫無新項目進入建設期。

這里面，哈爾濱地鐵二期規劃之前就被明確駁回。

可以說，地鐵建設的增量時期已基本結束，伴隨而來的是存量時代。

從規劃到投入，從產業布局到可持續運行，都需要新的“適應”。