馬斯克砍掉2款旗艦車，押注1個還沒影的機器人

2017年賣了10萬輛，去年只剩5萬出頭——Model S和Model X這對兄弟，終于走到了盡頭。

馬斯克這周在X上確認了消息：兩款車不再接受定制訂單，庫存賣完就徹底停產。從1月宣布計劃到現在，清理速度比預期更快。Fremont工廠的生產線即將空出來，給另一件事騰地方。

從"其他車型"里消失的旗艦

Tesla的財報從來不單獨披露S和X的銷量，而是把它們和Cybertruck打包成"其他車型"。這個分類的峰值出現在2017年，10.1萬輛；到2025年，整個類別只剩5.08萬輛——而Tesla去年全球交付量是163萬輛。

做個類比：這相當于蘋果把iPhone 15 Pro和Pro Max的銷量，和HomePod mini混在一起報，然后你發現Pro系列加起來還沒AirTag賣得多。

Model 3和Model Y的崛起是主因。但更深層的問題是，S和X的產品周期已經長到離譜。Model S 2012年發布，Model X 2015年，期間只有幾次小改款，沒有真正換代。在汽車行業，這相當于讓iPhone 6和6 Plus一直賣到2024年。

砍掉25萬刀新車，押注兩個未知數

馬斯克原本有個Plan B：一款定價約2.5萬美元（約18萬人民幣）的平價電動車，業內代號"Redwood"。今年1月，他把這個計劃也斃了。

資源轉向兩個項目。第一個是Optimus人形機器人，目前還在原型階段，量產時間未定。第二個是Cybercab，一款兩座自動駕駛電動車，2024年才以概念車形式亮相。

按照馬斯克的說法，Cybercab本月就要在Texas的Austin工廠投產。但業內普遍質疑這個時間表——從概念到量產通常需要3-5年，Tesla打算用幾個月完成。

Fremont工廠的空閑產能則留給Optimus。這意味著，如果機器人量產延遲，Tesla會面臨一段尷尬期：高端市場放棄，中端市場飽和，新產品還沒準備好。

被遺忘的歷史權重

Model S和X的退場，某種程度上是Tesla主動選擇的"去歷史化"。

2012年Model S上市時，電動車還是環保人士的玩具，續航里程超過400公里、0-100加速4秒內的產品不存在。它的成功逼醒了傳統車企——奔馳EQC、寶馬iX、奧迪e-tron的立項，很大程度上是對Model S的應激反應。

Model X的鷹翼門被吐槽過無數次，但它的七座布局和超級充電網絡，定義了"電動SUV"這個品類的早期形態。

現在這些都被歸入"其他車型"，然后一起消失。

一個產品經理的賭局

從產品經理視角看，這是個典型的"舍棄成熟業務、押注第二曲線"決策。但通常這類決策有個前提：第二曲線至少能看到雛形。

Optimus的進展公開信息極少。去年10月的WeRobot發布會上，它只能揮手和遞飲料。Cybercab則連內飾都沒公布過，量產所需的供應鏈、監管審批、保險體系都是空白。

馬斯克的時間表可信度存疑。2019年他承諾"明年有100萬輛Robotaxi"，2020年說"Cybertruck 2021年量產"，實際拖到2023年底。這次說Cybercab"本月投產"，業內更相信是"小批量試制"而非真正交付。

但Tesla的股價邏輯已經變了。資本市場不再把它當車企估值，而是按AI和機器人公司定價。S和X的死亡，某種程度上是在強化這個敘事——我們不做車了，我們做未來。

問題在于，"未來"不能一直停留在PPT里。當最后一批Model X從庫存清完，Tesla的均價會進一步下探，毛利率壓力更大。如果Cybercab和Optimus的量產繼續跳票，這個故事還能講多久？

最后一個細節：馬斯克宣布停產時用的措辭是"custom orders are over"，而不是"production ended"。定制訂單結束，和徹底停產之間，通常隔著幾個月的庫存清理期。這意味著，如果你想買一輛全新的Model S Plaid，現在還能從現有庫存里挑配置——但顏色、內飾、輪轂都沒得選，有什么買什么。

那些花了10萬美元、等了三個月定制漆色的老用戶，和今天只能"盲盒提車"的新買家，算是同一款車的兩代消費者嗎？