中國首席操刀，豐田新車訂單過萬！看來要活下來，還得靠中國團隊

抓住風口

本期要點：世界第一車企終于摸到了產業命脈

你好，我是王煜全，這里是王煜全要聞評論。

過去兩年，傳統合資車企在中國市場可謂痛不欲生，份額降到不足三成，電動汽車領域更是幾乎全軍覆沒。

于是，它們紛紛采購寧德時代的電池，用中國廠商的電機和電控零件，也把激光雷達和自動駕駛系統安上了。

在做了所有看似正確的事之后，效果仍然不好。2025年，大眾ID.3銷量腰斬，本田所有電動車型的總銷量月均不足2千臺，福特野馬電動車（Mustang Mach-E）更是只賣出了35輛。

可最近，燃油車的老大——豐田似乎醒過味來了，并取得了不小成果。

豐田旗下的鉑智系列車型，累計交付超8萬臺。雖然銷量仍然不如比亞迪，但連續五個月位居合資品牌新能源車型銷量首位。他們3月才開啟預售的鉑智7，訂單量已超1萬輛，且半數以上是原豐田燃油車主。

說豐田靠的是中國供應鏈，就只對了一半，因為他們明顯比其他合資車企活得更滋潤。

再深挖一步會發現，2024年底，豐田章男在內部會議中指出，如果是提供給中國用戶的產品，還是要在中國開展研發。接著，2025年，豐田就開始了“中國首席工程師制度”，讓中國工程師當項目總負責人。

第一位上任的中國首席工程師叫柳文斌，負責鉑智3X的開發，擁有從產品定義、技術選型到供應商選擇的全流程決策權。

盡管鉑智3X和廣汽旗下的自主品牌埃安非常相似，已經沒了豐田基因，但銷量是真的香。

然后，下一款車型鉑智7的研發負責人也自然是中國工程師，葉志輝。

鉑智7更是全套中國陣容，華為的電機、Momenta的自動駕駛系統、鴻蒙座艙，還有中創新航和正力新能的電池，從平臺到三電到軟件，幾乎找不到豐田和日本供應鏈的影子。

就在福特和本田推出一款新車還要遠在美國和日本的總部審批時，豐田在中國的迭代周期卻大幅壓縮。

我們認為，豐田已經有些抓到電動化時代的命脈了，那就是競爭方式已變成了電子時代的快速迭代。而豐田的做法就是將自己僵硬的總部集權模式，改為中國主導。

未來判斷一個傳統車企能不能在電動化時代活下去，你只需要看兩個東西：產品定義權在誰手里？產品迭代周期是多長？

兩個物種

首先，我們先看一個更本質的問題：燃油車和電動汽車雖然都叫車，產業底層邏輯為什么截然不同？

燃油車的核心是發動機、變速箱、底盤。經歷了上百年的發展，它們的改進空間已經很小了。所以五年一換代、兩年一改款，在燃油車產業中是合理的節奏。

但要知道，燃油車產業早期的迭代速度比這要快得多。

例如，福特在1908年推出T型車前的5年時間，就陸陸續續推出了19款車型，幾乎幾個月就換一代。

到了上世紀20年代，通用則推行每年一改款的節奏，一方面是為了讓舊款車型在消費者眼里顯得很過時，同時也是因為發動機、變速箱等技術發展迅猛，車型推得慢了就會落后。

直到燃油車的各項關鍵技術逐漸成熟，競爭的重點才轉向了可靠性、安全性和成本。平臺化戰略成了主流，通過共用底盤和零部件可以降低成本，但代價就是產品的更新周期變慢。

其中有個產業規律：在前期，新技術都會層出不窮，比如要快速迭代；等技術成熟，迭代才會慢下來。

電動汽車現在就處在技術快速發展、車也還沒定型的早期階段。可傳統車企們似乎忘了產業規律，把“慢”當成了本能，用的還是成熟期的打法。

例如，三年前，把電充到80%至少要半小時。那時你肯定很難想到，如今比亞迪最新的兆瓦閃充技術，電量從10%充到97%只需要9分鐘，和加油沒多大差別了。

三年前，華為電機最高轉速18000rpm，但如今已經達到25000rpm，綜合效率98%。這不僅遠高于燃油車40%出頭的熱效率，也比自己三年前厲害得多。

三年前，自動駕駛還主要靠工程師一條一條地寫規則，依賴高精地圖。但現在，端到端模型已經大行其道。特斯拉還沒來得及在中國大面積鋪開FSD，華為、Momenta、地平線卻早已填補了市場空缺。

此外，芯片、底盤、激光雷達等等都在快速進化，在這兒就不一一贅述了。

中國速度

那么，傳統車企要追上這個速度，就不能只換零件，更是要換組織模式。

我在科技特訓營中反復強調，中國電動汽車產業真正的優勢，是產業的協作模式。

中國的電動車企，靠的是從消費電子產業遷移過來的供應鏈體系。

這套體系擁有手機行業快速試錯、快速迭代的基因。供應商接到需求，一周內就能推出樣品，三個月就能實現量產。

中國電動汽車供應商，早已習慣了三個月研發一款新車型的節奏；而傳統車企仍然覺得，三年推出一款車已經是自己的極限了，自然早已經遠遠落后于產業的“中國速度”了。

豐田有一個大多數人都沒注意的關鍵，但前面我們已經說過，他們把決策權交給了中國團隊。不經意間，抓到了訣竅，不僅要貼近中國供應鏈，更是要融入中國的協作模式，否則就不可能在中國生存。

因為，在電動車領域，中國優勢早已從制造延伸到了研發。企業要獲得這一優勢，必須要深度融入中國產業鏈。

類似的，2025年4月，日產推出中大型純電轎車N7，由中國團隊首次主導設計，結果成為合資品牌中首個單月交付超萬臺的車型。

大眾則更加徹底。

2023年7月，向小鵬增資約7億美元，獲得小鵬約5%的股權。之后，雙方開始聯合開發面向中國市場的大眾品牌純電車型。到了2025年8月，大眾和小鵬再一次擴大合作范圍到插電混動車型平臺。大眾也得以將新車型研發周期壓縮到24個月。

今年3月，大眾與小鵬首款聯合開發車型“與眾08”也正式投產，零部件國產化率高達95%，中國研發團隊擁有產品定義權和采購決策權。

而另外一邊，去年底，大眾集團卻宣布將在德國裁減5萬個崗位，負責自研軟件架構的歐洲團隊更是被解散。歐洲和中國之間，大眾已經用腳做出了選擇。

所以，很多時候，不是更努力就能解決問題，只有看清產業底層邏輯，跟上產業的發展趨勢，才有可能獲得轉機。

豐田、日產、大眾，都把決策權交到了中國團隊手里，嵌入了中國的協作體系。結果它們活了。

通用、福特、本田等其他車企，它們只換了中國零件，卻沒換研發和協作模式，看來只能繼續掙扎下去了。

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