“我們毫無勝算”本田社長來了趟中國，回國就把自家新車全給砍了

一趟中國之行，讓百年車企本田的掌舵人徹底破防。本田現任社長兼CEO三部敏宏，帶著一行人專程來到中國，只參觀了上海一家汽車零部件供應商的工廠。

回國后他就立馬做出了兩個震驚整個汽車行業的決定，而這一切的開端，只是他那句不帶任何客套、滿是無奈的話：“我們毫無勝算。”

據日經亞洲報道，三部敏宏的中國之行沒有多余的寒暄，全程聚焦在上海的零部件工廠，參觀結束后，他臉色鐵青地對隨行人員說出了這句肺腑之言，語氣里沒有絲毫掩飾，只有一種親眼見識到競爭對手實力后，徹底清醒的無力感。

這種感覺，是中國車企當下的實力，給這位深耕汽車行業多年的管理者，上了最直觀也最深刻的一課。

回國之后，三部敏宏連倒時差的時間都沒有，馬不停蹄地推進兩項重大調整，用實際行動印證了他那句“毫無勝算”背后的緊迫感。

第一件事，就是直接叫停本田剛發布沒多久的兩款全新純電車型——0系列SUV和0系列轎車，就連已經提上日程的謳歌RSX復活計劃，也被一并砍掉。

第二件事，就是徹底推翻本田過去6年的研發體系，把原本被總部收歸中央、集中掌控的研發大權，重新下放給新成立的工程子公司，只為了一個簡單卻迫切的目標：“必須加速。”

一趟參觀而已，為何能讓三部敏宏做出如此激進的決定？他到底在上海的那家工廠里看到了什么？三部敏宏沒有細說，但答案其實就擺在明面上。

每一個關注中國汽車行業的人都清楚，中國車企的發展速度，早已超出了包括本田在內的傳統車企的想象，而這種速度背后，是代際級的差距，是本田短期內根本無法追趕的鴻溝。

2025年，中國電動汽車品牌憑借完善的供應鏈和快速的市場響應能力，已經把全新車型的開發周期壓縮到了22到28個月。

這里說的開發周期，不是簡單的改款或者換殼，而是從車型方案構思、研發設計，到最終第一臺量產車開出總裝線的完整過程，全程不超過兩年，甚至有頭部企業能做到更短。

而在本田這樣的傳統燃油車企里，一款全新車型的研發周期，最起碼要4年起步，如果是涉及全新平臺的旗艦項目，拖個5、6年也很常見。

這就意味著，當本田的工程師還在會議室里，為某個懸掛襯套的硬度參數反復開會、反復驗證的時候，中國車企已經把新車賣到了消費者手里，收集完第一波用戶反饋，甚至已經開始規劃中期改款了。

這種時間差，在燃油車時代或許算不上致命。因為那時候，消費者買車最看重的，是發動機的平順性、變速箱的匹配邏輯，還有底盤過減速帶時的高級感，這些東西確實需要時間慢慢打磨，急不來。

那時候，本田憑借自己多年積累的發動機技術，比如早年思域搭載的CVCC低排放發動機，在全球市場都有很強的競爭力，就算研發周期長一點，也能憑借核心技術站穩腳跟。

但現在不一樣了，汽車行業已經徹底進入了電動化和智能化時代，游戲規則已經被徹底改寫，過去的優勢，現在可能變成致命的短板。

現在的消費者買車，不再只看發動機和底盤，更看重電池續航、智能駕駛、車機系統的流暢度，而這些領域的技術迭代速度，快到讓人難以想象。

現在車載算力芯片兩年就會更新一代，比如地平線研發的征程6車載智能計算方案，性能比同級競品提升超10倍，已經被比亞迪等20多家車企采用，2025年起將賦能超100款中高階智駕車型。

而智能駕駛算法的迭代速度更快，有的中國車企能做到兩個月迭代一個全新版本，元戎啟行更是憑借統一基座模型，把智駕數據閉環的全鏈路時間從過去的5天壓縮到12小時，效率提升了10倍之多。

在這樣的迭代速度下，本田那種動輒4、5年的研發周期，根本跟不上市場的節奏。

你花4年時間研發出一款電動車，等上市的時候，你用的芯片是4年前的，智駕算法是4年前的，車機系統也是4年前的。

而中國車企此時已經推出了兩代甚至三代產品，無論是硬件還是軟件，都比你先進得多，消費者憑什么放著更先進、更貼合需求的中國車不買，去買你的落后產品？

三部敏宏顯然清楚這一點，所以他才會如此急切地叫停新車項目、調整研發體系。

這次被砍掉的0系列兩款電動車和謳歌RSX復活計劃，賬面損失高達158億美元，這個數字換算成日元，大概是1.12萬億日元，差不多相當于本田一整年的凈利潤。

而本田2024財年的凈利潤約為11825億日元，也就是說，這次砍掉項目的損失，幾乎把本田一年的血汗錢都賠進去了。

用一年的凈利潤買一個教訓，這個教訓無疑是極其慘痛的，但也讓三部敏宏徹底看清了本田的問題所在。

本田過去6年一直推行“中央集權”的研發模式，所有的重大研發決策，都要由總部一手掌控，層層匯報、逐級審批，這套模式的初衷是為了控制成本、統一標準，在燃油車時代或許可行，但在電動化、智能化的快速迭代時代，就成了最致命的短板。

要知道，中國車企之所以能有這么快的研發速度，除了技術積累，更重要的是靈活的研發體系和完善的供應鏈協同。

中國車企大多采用扁平化的決策模式，沒有那么多繁瑣的審批流程，遇到問題能快速響應、快速調整。同時，中國的汽車供應鏈已經形成了完整的體系，像上海的零部件供應商，能快速配合車企的研發需求，提供高質量的零部件，這也是中國車企能縮短研發周期的重要原因。

更讓本田壓力巨大的是，中國新能源汽車的競爭力已經越來越強，不僅在國內市場占據主導地位，在全球市場也展現出強勁的勢頭。

吉利汽車集團CEO也曾公開表示，中國新能源汽車的核心技術實力已經超越所有合資品牌，而且中國車企還在加速推進全球化布局，產品都是按照全球標準同步開發、同步部署。

反觀本田，不僅研發速度慢，在電動化領域的布局也明顯滯后，而這其中，很大一部分原因就是向純電動汽車開發投入過多資源，卻沒能推出性價比優于中國車企的產品，導致競爭力持續下降。

但電動化和智能化時代的到來，徹底改變了這條護城河的流向，電池、電機、智駕系統成為了新的核心競爭力，而在這些領域，中國車企沒有歷史包袱，起步早、投入大，反而占據了先機。

三部敏宏把研發大權下放，叫停落后的新車項目，本質上就是想打破過去僵化的研發體系，加快研發速度，跟上中國車企的步伐。

未來，本田能不能追上，能不能在全球市場重新站穩腳跟，還要看它接下來的改革力度，看它能不能真正做到“加速”，能不能真正跟上時代的步伐。畢竟，在這個快速變化的時代，不進則退，尤其是在競爭激烈的汽車行業，稍有懈怠，就可能被徹底淘汰。

參考資料：

本田和索尼叫停電動汽車合資項目——廣州日報