干一個月停兩個月，新能源汽車電池回收白名單企業為何生意難做？

2026.04.10

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作者 |第一財經 葛妍 陳東達 姚逸霄 路俊 姜一鶴

工信部等6部門聯合發布《新能源汽車廢舊動力電池回收和綜合利用管理暫行辦法》，規定2026年4月1日起，重點設計“車電一體報廢”制度，明確報廢新能源汽車時應當帶有動力電池，否則按照有關規定認定為車輛缺失。也就是說報廢新能源車和電池無法分開買賣了。

那么，目前新能源電池的回收情況如何？記者展開了深度調查，得到的結果出乎意料。

二手車市場藏貓膩電池回收仍然可以單獨售賣

第一財經記者前往某二手車回收市場，詢問是否能單獨回收車上的電池，在門口等了不一會兒，就有人前來跟記者溝通電池買賣。這位收購商表示，如果是比亞迪的秦70、80型號的電池，單獨可以賣大約2000元，如果再新一點的，賣得更貴。當記者想進一步去他們工廠看看時，對方直接拒絕并表示“你們找不到的”。

之后，記者又撥打了一些電池回收商的電話，并詢問對方新規落地后，電池是不是不能單獨交易了，得到了這樣的回答：“只是說這么說，實際操作沒有問題。”“也不會查到賣家是誰的，你賣給我就跟你沒關系了。”

（記者暗訪二手車回收市場）

在今年1月16日工信部的新聞發布會上，工業和信息化部節能與綜合利用司司長王鵬表示：“做好廢舊動力電池回收利用工作，關系到我國新能源汽車和動力電池產業高質量發展，關系到生態環境保護，也關系到重要資源供給，更關系到人民群眾生命財產安全，是一項意義重大的工作。”生態環境部固體廢物與化學品司副司長溫雪峰則披露了一組數據：“2025年國內廢舊動力電池產生量近40萬噸，2030年將超過100萬噸。”

目前廢舊動力電池回收，有兩種方案，一種是再生利用，指對電池進行拆解、破碎、分選、冶煉（或材料修復）等處理，提取電池中的鋰、鈷、鎳等金屬原材料，俗稱打粉。另一種，是把電池進行梯次利用，對電池進行檢測、分類、拆分、重組后制造出新的電池，用于像路燈、通信電池備用電源等其他領域。國家從2018年開始，陸續發布了5批次共計156家白名單企業，也就是被認證的合規的動力電池回收企業。

（動力電池包）

電池都去哪兒了？正規企業無電池可收

記者逐一撥打了156家白名單企業的電話，一半以上沒有應答或者轉接后無下文， 15家電話顯示空號、未交電話費或者停機，27家明確拒絕了采訪，14家讓記者留下聯系方式后再無回復，最終11家接受了記者的采訪。

這11家企業中普遍表達了收不到電池的困境，有些表示已經停工，有些工廠干一個月停兩個月，“貨不好收，競爭很激烈”“資源比較少”“小作坊太多了”“確實面臨無電池可收的困境”

電池都去了哪里？

大部分收不到貨的白名單企業都表示貨源被小廠搶走了，北京唯一的白名單企業、藍谷能源公司原負責人王水利表示，監管不嚴導致大部分的電池都流入了非正規渠道。記者聯系到一位不愿透露姓名的中間商，他表示幾乎90%的C端動力電池都被中間商收走了，流入了地下小廠。新規發布后，也有小廠的拉貨司機聯系記者，表示當天就可以把電池拉走。

碳酸鋰價格跌掉50多萬回收企業生意難做

調查中，記者發現白名單企業還面臨原材料價格劇烈波動導致生意虧本難做的窘境。

在“打粉廠”，除了回收電池中的銅、鋁元素之外，還有更被市場炒作的鋰元素。電池經過粉碎后，一系列工序處理后變成黑色的粉末狀，也就是正極材料粉末，這種粉末里含有鋰元素，是電池原材料碳酸鋰的重要部分。

（新能源廢舊電池打粉廠）

位于江西的白名單企業贛州龍凱科技公司的董事長傅子凱告訴記者，碳酸鋰的價格這幾年經歷了瀑布式的波動， 2022年一度暴漲到60多萬/噸，而到了2023年驟降至5萬元/噸。

記者查詢碳酸鋰價格行情，從2022年高位跌落后，碳酸鋰價格連續多年處于下跌行情，從2025年中觸底后開始有所反彈，目前價格約在16萬元/噸左右。價格的劇烈波動，導致企業的生產速度跟不上價格下行的速度，時常形成價格倒掛成本難以控制，這也是很多白名單企業不愿意繼續生產的一大原因。

白名單企業：投入幾個億，干不過小廠的“靈活”

“我們都被小廠‘搞死了’。”一位白名單企業主如此說到，“他們沒有什么成本，不像我們，有國家環保、安全的要求。”贛州龍凱科技的董事長傅子凱表示，公司每年在技術上的研發投資都很高，廢氣處理投入了大量裝置，濕法冶煉更是做到了零廢水。

動力電池在打粉的過程中，需要處理廢水廢氣，一位不愿透露姓名的中間商告訴記者，噸桶里電芯有五六百公斤，而廢水就有四五百公斤，小廠沒有能力處理這些廢水，這些含有重金屬的廢水就被直接倒進了下水道。在以往的新聞報道里，一些小廠采用電鋸切割電池包，這樣的操作極有可能會發生熱失控從而產生爆炸。一位頭部電池公司的技術人員告訴記者，他們對電池失效件有嚴格的把關，特殊情況下甚至會要求用防爆箱進行運輸，拆解分析也是在干燥房內進行，空氣濕度要小于2%。如此嚴格的操作流程，就是為了防止熱失控。

一位白名單企業主表示，他們的生產線已經投入了幾個億，而收不到貨加上生產成本高，企業現在還沒有盈利，“這么多資產投下去了，總不可能丟掉吧。”“我們還在繼續堅持，熬啊，那怎么辦呢。”

梯次利用為什么干不下去？

除了“打粉”企業，那些梯次利用的企業實際情況如何呢？兩家拿到梯次利用資格的白名單企業對記者表示，“梯次利用業務還沒有真正開展”“未來有沒有梯次都難說。”

確實，根據新出臺的《新能源汽車廢舊動力電池回收和綜合利用管理暫行辦法》，明確提出不再使用“梯次利用”概念。工業和信息化部節能與綜合利用司司長王鵬在發布會上表示，目前市場上的“梯次利用”電池產品有符合所應用領域質量標準要求的，也有不符合的，導致一些企業和消費者難以判別合格品和不合格品，對“梯次利用”的概念容易產生混淆。為了消除企業和消費者可能存在的認識誤區，《管理辦法》中不再采用“梯次利用”的概念，而是明確“任何組織或者個人不得將廢舊動力電池直接或者加工后用于電動自行車以及法律、行政法規和強制性標準禁止使用的其他領域。”

去掉“梯次利用”概念，強調任何方式生產的電池產品必須符合應用領域的質量標準要求。那么，“梯次利用”本身技術存在什么難處？同濟大學汽車與能源學院教授魏學哲向記者表示，電池檢測技術還有待提升，因為電池并不是均勻地衰老，有可能發生局部的稀鋰或者局部的電解液干涸，技術界限劃分不清，就會導致價格不好定義，責任就無法轉移，這是梯次比較難做的真正原因。

但是梯次有它存在的意義，魏學哲教授表示：“費那么大勁造出這么好的電池，只跑幾分之一的壽命就把它打成粉，太可惜了。”

廢舊動力電池已經逐漸成為重要的“城市礦山”，而電池回收行業目前集體面臨的困境讓大量白名單企業陷入了尷尬，一位不愿意透露姓名的業內人士表示：“國家當時想扶持白名單，把這個行業整頓好，但是這些白名單企業，現在看來并沒有完全起到這樣的作用。”

微信編輯| 夏木

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