非蔚來用戶訂單增長1.5倍，李斌：「ES9跟別的9不是一回事」

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出品： 電動星球

作者：Wallace

4 月 9 日晚，李斌用接近 120 分鐘的密集輸出，正式發布了目前品牌矩陣中定位最高的 SUV 產品——蔚來 ES9。

蔚來 ES9 定位「行政級旗艦 SUV」，有著迄今為止中國純電車型中最大的尺寸（長寬高分別是 5365/2029/1870mm，軸距為 3250mm）；定價方面，在蔚來現有的 SUV 產品矩陣中， ES9 來到了天花板的位置，整車購買預售價 52.8 萬元起，租電后價格為 42 萬元，比 ES8 更高一個檔次。

而回顧昨晚的發布會，李斌有不少「出圈」言論，比如「6 人 13 箱無壓力，座座都是 MVP，MPV 請忘記」「八項指標七項第一，只有一項屈居第二」「沒有任何一個領域的開創引領者，希望自己活在別人的影子里」……

似乎可以看出，ES9 自身呈現的不俗產品力，疊加第三代 ES8 的巨大市場成功，已讓李斌對這款新車的市場前景顯得信心十足。

在隔日早上的群訪活動上，李斌和秦力洪回答了有關全新 ES9 的一系列問題。蔚來內部對 ES9 的產品理解、定位思考以及未來布局等，均得到了更清晰的展示。

一起來看看，這款給予李斌莫大信心去「忘記 MPV」的產品，到底會如何地引領蔚來在高端市場上更進一步。

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「自來水」超 1.5 倍

產品發布會的群訪活動，一個話題不可能被繞開——訂單表現是否符合預期？

尤其是對于 ES9 這樣的重磅產品而言，其公布預售價格后的訂單情況，成為了媒體最關心的指標之一。

當然，蔚來素來有不公布具體訂單數字的傳統，而這一次李斌給出的數據，更耐人尋味：「截止到今天早上吃早餐的時候，我們在整個蔚來社區之外，就我們非蔚來現有的用戶的訂單，是我們從去年第二次發產品技術發布會同時間段，相比 ES8 的 1.5 倍以上。」

怎么理解這一長串復雜的表述？電動星球編輯部將其總結為，ES9 的「自來水」用戶，在同樣的時段（指公布預售價到第二天早上）內數量比 ES8 增長 1.5 倍。

基于這個數據可以粗略地認為，ES9 的確有一定的「擴圈」作用，受到了來自額外圈層用戶的關注。

在后面的問答環節中李斌也提到一個觀點，認為 ES9 甚至有機會帶動 ES8 的銷量持續增長，因為「因 ES9 而進店看車的人會更多」?；蛟S，這層邏輯成立的原因之一，就是這個「自來水增長 1.5 倍」的數據。

為什么 ES9 會起到「擴圈」的效果？不多見的產品特性（行政級純電 SUV）可能是原因之一，且另一個傳播上的定義非常重要——蔚來希望 ES9 能吃掉這個價位段中，原來更傾心 MPV 的人群。

在活動上，李斌再次強調蔚來暫時沒有開發 MPV 的計劃，稱「算不過來賬」。更核心的原因則是，李斌認為無論是 ES8 還是 ES9，都能夠在功能體驗、場景覆蓋上「平替」MPV 產品，沒有重復研發 MPV 的必要。

「我們在八項指標里有七項是第一，還有一項屈居第二，這還說啥？」李斌表示，MPV 的優勢無非是內部空間的挑高、可用空間更寬敞和側滑門的便利性，而如今 ES9 除了側滑門的優勢無法復刻外，其他指標已經超過傳統 MPV。

「想買MPV的用戶，你先去看看 ES9，仔細想想這個產品到底要的是什么?！?/strong>如果 ES9 能夠憑借出色的空間表現順利吃掉高端 MPV 的市場份額，也不失為「另辟蹊徑」。

另外，李斌對 ES9 的產品自信還體現在一個細節上：有媒體希望李斌解讀一下 ES9 和其他「9 系」車型的差異之處，李斌直接表示「ES9 跟別的 9 不是一回事」。

秦力洪更是說，應該把對比列表中的 ES9 拿出去，把 ES8 放進來。言下之意是，真正與其他主流「9 系」產品競爭的，應該是 ES8；而 ES9，或要比他們更高一級。

李斌的理解是，ES9 在技術上更領先，且本身作為「行政級」的定位，假想敵理應是寶馬 X7、GLS 這類產品；而因為純電的產品定位，ES9 實則上扮演了「開創者」的身份，「我們不覺得在智能電動行政SUV里以前有這樣的產品」。

換言之，ES9 所處的，是一個幾乎沒有競爭對手的全新賽道，真正的對手只有自己。決定 ES9 市場表現的核心因素，還得是回到產品本身的體驗上來。

硬核技術和原創設計

有關 ES9 的產品體驗李斌已經在發布會上說了許多，而在溝通會上，大家更關心的其實是真正核心技術——天行底盤的表現。

毫無疑問，天行底盤會是蔚來旗艦級產品的護城河，在現場，產品研發負責人李天舒簡明扼要地介紹了蔚來天行底盤的技術優勢。

「一輛車 4 個輪子，每個角、每一個輪子，我們的天行全主動懸架能做到左前輪 1 赫茲、右前輪 2 赫茲、右后輪 4 赫茲，左后輪 10 赫茲」。

李天舒表示，蔚來的全主動底盤可實現對每一個車輪的精準頻率控制，這樣的技術能力在行業中是「絕無僅有」。

另外，蔚來的全主動底盤技術在輪端的集成度更高，包括泵、閥，和執行的機構都集成到一個單元里，「電動+液動」的集成能力，也是有別于其他主動底盤技術的核心優勢。

他還表示，行業中主流的主動懸架技術多是以位于中央的泵和閥去驅動四個輪子，且是通過管線連接，本身可能會存在延遲。而延遲之間的差距，決定了主動懸架能否實現高精準度的控制，響應速度也會有巨大差異。

最終，整個系統工程上的差異，讓李斌認為蔚來的全主動懸架技術，要比行業中逐漸出現的方案領先得多。

如果換算成時間維度，「（競品）和 ES9 比也要晚不少」；如果跟蔚來的「技術旗艦」ET9 相比，則「至少晚一年以上」。

除了硬核的技術細節，李斌和秦力洪也聊到了有關「原創設計」的思考。

其中最關鍵的一句是，秦力洪表示，「如果你要做一個高端品牌，要做一個豪華品牌，精神的價值和物理的價值應該至少是同等重要的；品牌越往上走，產品越往高端走，'精神共振'，我們說'情感價值'在一個產品里所占的份額就會逐步增加。」

我們回看 ES9，作為一款高端產品，它身上最外顯的特征莫過于蔚來的原創設計，和加入中國文化思考的設計元素。這種設計理念能否得到市場認可還存在不確定性，但不能否認的是，蔚來在原創設計的創新上，邁出了新的一步。

同時，李斌和秦力洪也從「原創設計」這個話題聊到了更為核心的「體系化能力」。

「我們從最早 10 年前 EP9 開始，它就創造了'X-Bar'前臉的家族型譜。到今天演化已經非常多了，但你基本上可以一眼看出這是 X-Bar。」不知不覺間，蔚來的原創設計已經演化了超過 10 年時間，李斌說，他們將原創設計變成了真正能夠執行的體系。

最終，無論是硬核的「全主動懸架」科技，還是感性的「原創設計」，源頭都來自蔚來一直強調的「體系化能力」。這也是為什么，李斌將 ES9 稱之為「蔚來十一年體系創新的集大成作」。

蔚來 ES8 已經用相當成功的銷量表現，驗證了蔚來體系化能力的「含金量」；但光有一個例子，似乎還差一些說服力——ES9 未來的銷量表現，會讓蔚來十一年的堅持，得到更有價值的檢驗。

面向未來的競爭

聊完了 ES9 的一些細節，最后把目光重新聚焦到蔚來本身上。

值得關注的問題有兩個：

1.如何看待合資車企的反撲，蔚來的對外合作有何進展？

2.在如今的競爭格局下，在 ES9 之外，蔚來下半年會如何出牌？

針對第一個問題，李斌先是大方地給予了肯定：「有些外資企業和他們（中國企業）合作，確確實實我認為這是非常對的一個策略，至少從一些外資企業的角度來說還是非常務實的。」

但李斌真正要強調的是，市場的競爭從來都不是只看某一維度，而是「立體」的。

「汽車行業的競爭不是一個單點的競爭，汽車行業整個產業鏈條是非常寬、非常長?！挂勒绽畋蟮囊馑?，中國領先的車企（包括蔚來在內）都已經形成了自己的體系化能力。

「華為、小米、比亞迪、吉利、奇瑞，都有自己非常獨特的體系的優勢」，而蔚來自身，也是結合自己的能力優勢和規劃的方向，繼續「結硬寨打呆仗」，持續進步，「希望在決賽階段獲得好的成績」。

言下之意是，合資車企，或其他車企的追趕的確催生了更激烈的市場競爭，但蔚來憑借多年打下的根基，還不會受到太大的影響。

當被問及對外合作時，李斌透露「大眾跟小鵬這種程度的還沒有」，但蔚來素來對技術成果、投資供應鏈的對外合作持開放態度。包括神璣 NX9031 芯片這種核心競爭力所在，李斌表示，如果有第三方公司希望合作，蔚來也會歡迎、開放。

最后的最后，談及市場競爭，ES9 肯定不會是蔚來在 2026 年里的全部手牌。

除了 ES9 外，下半年蔚來還會布局 L80、L90 激光雷達版、ES8 五座版等幾款「大車」——這在此前就得到披露。至于三代平臺，也就是大改款的「5566」車型，李斌的回答是「我們肯定希望越快越好」，但也講求「合適的節奏」。

或許，這一系列三代平臺的新車，距離和大眾見面不會太遙遠。

有關換電布局方面，這一次的活動沒有重復提到五代站的進展，但秦力洪透露了一個構想：要在 ES9 正式交付（6 月 1 日）之前，將換電網絡鋪設到河西走廊，乃至新疆部分地區。

2026 年，蔚來依然步步為營。

（完）