智能電動汽車發展高層論壇首日大咖云集，共話“十五五”汽車產業新趨勢

　　4月11日，由車百會研究院主辦的智能電動汽車發展高層論壇（2026）在國家會議中心二期召開。作為本次論壇的重磅環節，高層論壇上午場以“推進新能源汽車智能化、綠色化、融合化、國際化發展”為主題，下午場以“探索產業新發展模式 培育汽車新質競爭力”為主題，匯聚了來自政府、汽車、能源、交通、科技等多個領域的代表，共同探討汽車產業發展趨勢。

　　會上，國家制造強國建設戰略咨詢委副主任，工業和信息化部原黨組副書記、副部長蘇波表示：“十五五”是我國由汽車大國建成汽車強國的決勝期，新能源汽車要承擔制造強國、科技強國、交通強國、“雙碳”目標的國家使命。到2030年，新能源汽車成為汽車市場絕對主體，國內滲透率將超過70%。圍繞國家戰略需求，建議從頂層設計、治理體系、技術安全、產業體系、生態協同、國際治理六個維度系統發力：

　?。ㄒ唬娀瘒覒鹇越y領，提升頂層謀劃與統籌協調能力；

　?。ǘ嫿ǚ€定可預期的政策體系與現代治理體系；

　?。ㄈ┘訌婈P鍵核心技術攻關，筑牢產業安全與戰略自主根基；

　?。ㄋ模┩晟飘a業鏈供應鏈韌性，建設安全穩定現代產業體系；

　　（五）加強基礎設施與生態協同，夯實高質量發展支撐；

　　（六）積極參與全球治理，提升國際競爭力與規則話語權。

　　01、專家院士建言，洞察產業轉型，預判技術發展新方向

　　清華大學教授歐陽明高認為，當前新能源汽車市場正實現從“卷價格”向“卷價值”的轉變：在功能價值層面，正從“參數領先”轉向“體驗零焦慮”；在情緒價值層面，從“出行工具”轉向“生活方式品牌”；在資產價值層面，從“殘值管理”轉向“全生命周期”盈利。歐陽明高強調，行業需同等重視這三項價值，推動三者相互支撐、協同發力，構建完善的體驗閉環。

　　他預計，隨著技術發展，純電驅動新能源汽車的優勢越來越突出，未來將形成以純電動汽車為主導和車能融合V2G普遍應用的局面。2030年，新能源乘用車將占乘用車新車年銷量的70%以上，2035年占比超80%，2040年有望達到85%以上。

　　清華大學車輛與運載學院教授、智能綠色車輛與交通全國重點實驗室主任、國家智能網聯汽車創新中心首席科學家李克強強調，安全依然是行業亟待解決的首要問題。行業應正視單車智能駕駛技術瓶頸，摒棄急功近利的噱頭，時刻敬畏技術局限，回歸安全本源，以系統工程思想，多維并舉筑牢智能駕駛技術守護生命的價值基礎。他表示，車路云一體化系統為車輛提供多維數據輸入，可以實現車、路、云全域協同感知，增強環境感知與風險預判能力，為智能駕駛汽車建立“數字軌道”，提升智能網聯汽車駕駛安全性與通行效率。

　　02、整車代表共議：破局競爭格局，探索產業發展新路徑

　　中國長安汽車總經理趙非表示，當前汽車產業已從單一產品競爭，全面轉向生態價值競爭。推動產業高質量發展，必須跳出傳統整車制造思維，以開放包容的姿態打造跨界融合、協同共生的產業大生態。建議通過資源共享、實現優勢互補，加快構建以價值共創為核心的共贏商業模式，真正構建可持續、可進化的產業生態新格局。

　　廣汽集團黨委書記、董事長馮興亞表示，當前“綠色”與“智能”成為深度綁定汽車的必選項，市場競爭邏輯正發生變化。其中，技術競爭正從“單點突破”轉向“體系力”打造，從過去依靠單一技術領先即可贏得市場，到比拼芯片、操作系統、電池及AI融合等技術體系優勢；價值競爭從“功能滿足”轉向“情感共鳴”，用戶體驗決定一切；市場競爭從“單一戰場”轉向“雙循環融合”，國際化成為必爭之地，車企必須同時打好國內和國外兩場戰役。

　　蔚來汽車創始人、董事長、CEO李斌表示，當前電池產能調整、切換難度大；芯片則受驗證周期、全球地緣政治、AI數據中心需求擠壓等影響，供應存在較多不可控因素。而電池與芯片合計占智能電動汽車成本超50%，核心原因在于電芯規格不統一、芯片種類繁雜。推進電芯標準化與芯片種類歸一化，對提升關鍵零部件供應效率、解決產品波動帶來的供需錯配問題意義重大。經初步測算，僅通過減少浪費，全行業即可實現超千億元降本，且無需在不同環節間轉移利潤，有望共同提升行業整體盈利水平。

　　江汽集團股份公司黨委副書記、總經理李明表示，在新技術、新模式的帶動下，全球汽車市場格局正發生改變。針對深耕本地化，走穩國際化，他提出三點建議：一是共建國際供應鏈體系，探索開展第三方供應鏈資源共享，形成集群優勢。二是推動銀行等金融機構與整車企業協同出海，開展跨境融資、零售信貸等業務。三是建立海外預警與相關服務體系，由行業協會牽頭，國內主要企業參與，針對海外重點區域，系統建立針對當地政策法規、產業動態、市場情況的研究體系、信息平臺及資源共享機制等。

　　吉利控股集團董事長李書福表示，無論是甲醇電動乘用車還是甲醇電動商用車，相對重量更輕，全生態減碳效果更好，全生命周期經濟性更優，使用便捷，是綠色能源在重型交通運輸領域應用的又一條技術路徑。他強調，甲醇電動與鋰電池路線并非替代，而是互補。

　　吉利控股集團高級副總裁楊學良表示，在人工智能浪潮推動下，“軟件定義汽車”正向“AI定義汽車”加速演進。未來的汽車，是智能移動終端，是數據載體，更是生態入口。吉利以大算力、大模型、大數據為抓手，在行業中率先完成了全域AI布局，夯實智能化技術基座。

　　比亞迪集團首席科學家、汽車總工程師、汽車工程研究院院長廉玉波表示，在產業層面，汽車產業從傳統“鏈式供應”演變至“網狀共生”新階段。過去考驗的是主機廠對供應鏈的整合能力和議價能力，產業鏈上下游清晰，分工明確。而今天產業邊界逐漸模糊，呈現出多主體融合共創、能力互補、價值共享的新特征。整車和零部件關系正在重構，價值不再只是沿鏈條單向傳遞，而是在研發、制造、服務和用戶等節點之間雙向流動，通過技術升級、體驗迭代、品牌增值等方式循環放大。

　　賽力斯汽車總裁何利揚認為，汽車產業是發展新質生產力的最佳載體。通過電動化、智能化、規?；l展，汽車行業匯聚融合了各行各業前沿技術成果，同時帶動科技進步、產業進步及科技與產業融合。他表示，車企應圍繞跨界協同、AI賦能、智能制造、智慧服務四大方向構筑核心競爭力，并以高安全、高可靠、高性能、高品質、高價值的“五高”標準，重新定義高端出行的內涵。

　　奇瑞汽車股份有限公司副總裁王瑯提出，中國汽車出口正處于歷史性拐點，2025年達710萬，預計2026年達750萬左右。但未來中國汽車出海，將長期面對日趨嚴格的合規挑戰和政策壁壘，合規能力已經成為決定一家車企能否在全球市場生存的底層邏輯。出海也不再是單一的整車出口，而是電芯、芯片、智能網聯解決方案、用戶運營、充電網絡、金融等全生態鏈艦隊式協同出海。

　　三一集團董事、三一重卡董事長梁林河認為新能源重卡在“雙碳”目標與能源安全層面是核心抓手，其中，卡車貢獻公路交通碳排放的60%，即便乘用車全面電動化，也僅能解決公路碳排放40%；且1臺燃油重卡年碳排放量約等于100臺燃油乘用車。他判斷，2025—2028年新能源重卡有望迎來爆發增長。

　　大眾汽車集團（中國）執行副總裁 、CARIAD 中國首席執行官韓三楚表示，中國市場不僅“規模最大”，也是全球最復雜、變化最快的市場。具體呈現以下趨勢：首先，傳統市場分層正在被打破。“主流”與“豪華”的邊界逐漸模糊，產品和技術開始跨價格區間競爭。第二，智能化成為用戶決策的核心，從智能駕駛到數字座艙，“加分項”變成“必選項”。第三，競爭持續加劇。中國新能源市場已有超過100個品牌，整體競爭始終處于高強度狀態。整體來看，中國市場呈現出一種激烈競爭與快速技術迭代并行的狀態。

　　寶馬集團高級副總裁貝克爾博士認為，盈利是可持續創新和綠色發展的基礎，打造更加健康、盈利和可持續的汽車產業生態至關重要。隨著新能源汽車行業不斷成熟，我們也應當逐步加快從政策驅動向市場驅動轉型。期待推動中外標準和法規的協同，尤其在數字化、智能技術，以及綠色轉型關鍵領域。

　　日產汽車全球執委會委員、中國區主席馬智欣表示，在中國市場，日產有三大戰略支柱：品牌、產品、出海。品牌上，打造創新、充滿激情的品牌形象；產品上，圍繞中國消費者需求，加速新能源車型布局；出海上，將中國優秀的車型，通過日產網絡豐富全球產品線。在出海領域，4月1日，日產舉行了首批鋒坦Frontier Pro車輛出海發車儀式，中國研發、全球驗證、全球銷售正在變為現實，未來會有更多日產車型從中國走向世界。

　　03、產業鏈代表賦能：技術創新驅動，筑牢產業發展根基

　　華為公司高級副總裁、引望公司CEO靳玉志指出，2026年將成為全球自動駕駛開啟元年。當前中國市場輔助駕駛在新能源汽車中已全面普及，10萬元以上車型L2級及以上輔助駕駛滲透率突破90%，兩款L3車型已獲批開展準入試點。他認為，L3是邁向完全自動駕駛不可跳過的關鍵階段：安全性需以公開數據實現量化評估；駕駛角色轉變仍需時間適應；監管體系建設有待持續積累實踐經驗。

　　地平線創始人兼CEO余凱提出自動駕駛基礎模型是核心基建，不應重復建設。他建議產品走向中央計算架構，組織結構需同步適配。近年來，新勢力車企已打破座艙與智駕的組織分割，未來需構建以智能化底座為核心的中央計算配套組織架構，以順應行業趨勢。

　　阿里云智能集團公共云事業部AI汽車行業總經理李強認為，當前，汽車智能化正向艙駕融合的超級智能體快速演進。在智能駕駛領域，VLA+視覺模型正在定義下一個智能駕駛的技術范式；在座艙領域，端云協同的大模型架構正在重塑用戶體驗。

　　黑芝麻（參數丨圖片）智能創始人兼CEO單記章表示，前幾年AI快速發展，語言模型取得顯著突破。近一兩年物理AI正向我們走來，甚至世界模型開始應用于智能駕駛領域。未來高階智能駕駛中，VLA + 世界模型有望成為主流方案，其能力有望超越人類駕駛水平。

　　滴滴聯合創始人，滴滴自動駕駛公司CEO張博認為，未來很長一段時間，需要人類司機和自動駕駛車混合提供非常穩定的出行服務，混合出行網絡是L4級自動駕駛技術商業化的最佳路徑。

　　卓馭科技CEO沈劭劼預判，未來兩年全球輔助駕駛將告別分垂類、分地域的單一功能交付，全面進入基礎模型時代。智能駕駛只是物理AI的初級形態，未來存活下來的智駕企業，將轉型為移動物理AI公司。大模型訓練成本高昂，而跨垂類復用可攤薄成本，這不僅是戰略選擇，更是生存必需。

　　飛書產品副總裁、飛書項目負責人洪濤飛書產品副總裁、飛書項目負責人洪濤認為，傳統硬件研發以月為單位迭代、追求穩健，而智艙、智駕軟件開發則按天迭代、變化快速，使得整車研發復雜度大幅提升，汽車產業鏈正迎來研發管理的數字化重塑。因此，應面向未來共塑電動汽車產業研發新范式，通過軟件賦能產業，可沉淀先進研發流程；同時產業反哺軟件，經深度共創打造軟件壁壘。

　　華為技術有限公司董事、華為數字能源總裁侯金龍認為，加快建設以兆瓦超充為主的補能網絡，是推動重卡電動化可持續健康發展的關鍵。為助力產業高質量發展，建議強化產業鏈的生態協同，加快兆瓦超充網絡的示范推廣，持續開展重卡電動化扶持政策。

　　京東集團副總裁、京東汽車總裁繆欽表示，近年來，新能源汽車保有量不斷攀升，但在新能源售后服務領域存在維修網點不足、專業技師缺口巨大等痛點，導致新能源車主的售后需求尚未被充分滿足。未來，京東汽車將與更多車企攜手合作，推動新能源制造業與服務業深度融合，構建汽車的銷售與服務一體化模式。我們相信，新能源汽車制造業與服務業不僅是兩個4萬億的經濟市場，雙方融合共建必將釋放出巨大的消費潛力。

　　德賽西威董事長兼總裁高大鵬表示，中國成功經驗不能簡單平移復制到海外。我們在中國的核心優勢是協同創新與特色產業生態，直接照搬會面臨諸多阻力，必須將中國驗證的技術、模式與海外本地化優勢結合，如歐洲的產業積淀、日系的精益管理，包括美國的AI芯片能力等。

　　百度副總裁石清華認為，當AI真正成為汽車的標配，當智能座艙、智能駕駛開始海量服務用戶，OEM廠商AI應用進入加速落地階段，算力正迎來結構性重塑，開啟汽車產業“全量推理”時代。他建議，車企應及早做好算力儲備、平臺建設、數據治理的規劃，找到長久的算力“搭子”或數據“搭子”。

　　愛芯元智創始人兼董事長仇肖莘表示，當前智能駕駛已從“嘗鮮”變為“剛需”，行業發展必須兼顧生命安全與商業規律。當前，智能駕駛行業正朝著體驗、安全普惠化的方向演進，并分化出兩個不同的細分賽道：一是法規驅動的下沉市場，二是高階智駕的向上突破。從車企角度，核心訴求是掌握技術主權、擁有核心零部件選擇權。

　　從院士專家的前瞻建言，到整車及產業鏈企業的實戰分享，不僅清晰勾勒出新能源汽車智能化、綠色化、融合化、國際化的發展路徑，也為行業在新發展模式下鍛造新質競爭力凝聚了共識與力量。面向未來，中國汽車產業正以更加開放的姿態，加速駛向高質量發展的新征程。