麥格納吳珍：車企自研需考慮基本商業規則，速度不再是競爭優勢

“汽車產業變革打破了過去的行業框架，但是尚未形成智能化時代的行業規則。在轉型過程中，主機廠對一些新技術做自研，如智能座艙、智能駕駛和網聯等，才知道如何在整車體系中更優融合，這是負責任的態度。”麥格納中國區總裁吳珍表示，但是當技術變得更成熟的時候，大家必須考慮一個非常基本的商業規則，那就是成本和規模。

4月11日—12日，2026智能電動汽車發展高層論壇在北京召開。論壇期間，吳珍接受了包括中國經濟網在內的媒體采訪，詳細解讀了車企研發速度和成本投入之間的關系，以及軟件定義架構對系統集成提出的新要求等。

速度不再是競爭優勢，而是進入門檻

近年來，隨著市場競爭進一步加劇，汽車行業的利潤率不斷降低。乘聯分會數據顯示，2026年前2個月，汽車行業利潤435億元，同比下降30%；其中利潤率為2.9%，低于下游工業企業利潤率5.8%的平均水平。

吳珍表示，持續的降本壓力、越來越明顯的本地化趨勢、不斷加劇的貿易摩擦，再加上 AI 和機器人帶來的新一輪技術變革都在同時發生。汽車行業中出現的大規模減值、重組，以及對盈利能力的持續壓力提醒我們：這不是一次短期波動，而是結構性變革的信號。

“汽車產業經歷了幾個非常清晰的階段，從工業自動化到精益制造，再到如今創新、速度和執行力共同定義的全新階段。”吳珍說，這就要求我們的很多關鍵決策，必須從更高維度、更早更快地落到工業化執行層面。

相比于燃油車時代，智電化給汽車行業帶來的改變在于，對速度的追求達到極致。“客戶的期待在變，產品架構在變，而留給零部件供應商反復試錯、慢慢等待的時間，已經越來越少了。”吳珍說。

過去一款產品的開發周期通常是36—48個月，這種模式帶來了穩定性，但產品決策和制造現實之間也拉開了距離；如今產品開發節奏普遍被壓縮到18—24個月，甚至更短。“速度已經不再是競爭優勢，而是進入競爭的基本門檻。”吳珍感嘆道。

特別是智能化領域，汽車研發投入大幅度增加，投入規模不再是幾千萬，而是幾億甚至幾十億，后續產品迭代可能要求更多資源的投入。吳珍強調，“汽車業非常重要的一個詞是Amortization攤銷，當研發投入的基數還停留在機械產品時代，無法支撐在智能時代的成本投入和產出比，這就要求規模必須擴大。”

軟件定義架構對系統集成提出更高要求

“麥格納希望能夠在產業鏈底層行業標準共筑，也在倡導行業集成化、標準化、簡化和模塊化。”吳珍說，我們的標準化和模塊化不是以往汽車產業單個OEM體系內平臺化，而是跨OEM客戶的產業平臺化概念，只有這樣才能把量做大，也有助于解決無序競爭和過度內卷等問題。

吳珍舉例道，一輛傳統汽車大約有25000個零部件，但在新整車架構中，通過集成、簡化，以及系統層級的設計選擇，這個數字減少了將近40%，只有15000個左右。這并不僅是“零件數量”少了這么簡單，而是接口數量、整體復雜度，以及下游風險，都在發生變化。

在吳珍看來，當決策發生在系統層面，而非單個零部件層面時，往往可以看到三個變化：成本可以下降，重量可以減少，開發速度可以提升。吳珍判斷，行業正在從“零部件個體最優”，走向“系統整體最優”。

傳統模式下，車輛功能往往被綁定在具體零部件上，每個零部件都有ECU、軟件和集成；但在新架構中，為支持OTA 更新、更快迭代，以及持續優化，軟件正向域控制器或區域控制器集中。“軟件定義架構直接挑戰了傳統的碎片化設計模式，對系統集成提出更高的要求。”吳珍強調。

“麥格納在行業內一直是比較獨特的存在，擁有零整結合的技術能力。”吳珍表示，我們不僅擁有整車工程和制造，還有多元化的核心零部件，從車身結構、外飾到座椅、底盤、動力系統、智駕，以及現在比較流行的座艙空間重構，可以說是一站式服務供應商。（中國經濟網記者 姜智文）