馬斯克表示：他絕對(duì)能建造出比中國(guó)任何公共交通系統(tǒng)都更好的系統(tǒng)

2026年春天，馬斯克在X上又丟出一句大話：他能用不到加州高鐵百分之五的預(yù)算修一條舊金山到洛杉磯的超級(jí)高鐵，而且絕對(duì)比中國(guó)任何一套公共交通系統(tǒng)都強(qiáng)。這話刺激性拉滿，但凡了解一點(diǎn)交通工程的人，看完大概都得先愣一下再搖頭。

馬斯克說(shuō)這番話有背景。加州高鐵從2008年公投通過(guò)算起已經(jīng)折騰了十八年，預(yù)算從最初的330億美元一路漲到1260億以上，全線通車遙遙無(wú)期。這種低效確實(shí)讓人窒息，也給了馬斯克反復(fù)攻擊的靶子。每次加州高鐵爆出超支新聞，他就跳出來(lái)補(bǔ)一刀。

但罵別人容易，自己干出來(lái)才算本事。無(wú)聊公司2016年底成立，到今天將近十年，總共掘進(jìn)了2.4英里隧道。十年，不到四公里。同一時(shí)間段里，中國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)從兩萬(wàn)多公里擴(kuò)張到了超過(guò)四萬(wàn)六千公里。兩個(gè)數(shù)字放在一起，不需要任何修辭就已經(jīng)構(gòu)成了諷刺。

有個(gè)數(shù)據(jù)值得細(xì)看。無(wú)聊公司那2.4英里隧道花了大約4700萬(wàn)美元，折算下來(lái)每英里約2200萬(wàn)美元。馬斯克的支持者拿這個(gè)數(shù)字到處說(shuō)便宜，但他們漏掉了一個(gè)關(guān)鍵前提：這些隧道內(nèi)徑只有約12英尺，剛好夠一輛特斯拉通過(guò)，跟高鐵隧道的截面積差了一個(gè)數(shù)量級(jí)。

交通工程里有個(gè)硬指標(biāo)叫運(yùn)力。一條高鐵線路每小時(shí)能運(yùn)送上萬(wàn)人，一條地鐵線路高峰期每小時(shí)能吞吐三萬(wàn)到八萬(wàn)人。無(wú)聊公司的隧道呢？每輛特斯拉坐四到五個(gè)人，按最樂(lè)觀的發(fā)車間隔算，單隧道每小時(shí)頂多運(yùn)一千多人。這不是公共交通，這是地下專車。

運(yùn)力差距不是技術(shù)細(xì)節(jié)，而是本質(zhì)性缺陷。公共交通存在的全部意義就是用有限的空間移動(dòng)盡可能多的人。地鐵、高鐵、公交車的設(shè)計(jì)邏輯都圍繞這個(gè)核心展開(kāi)。把一輛輛小汽車塞進(jìn)隧道里跑，在運(yùn)輸效率上是開(kāi)倒車，跟＂公共交通＂四個(gè)字背道而馳。

拉斯維加斯環(huán)線是無(wú)聊公司目前拿得出手的最大項(xiàng)目。規(guī)劃上寫(xiě)著68英里、93個(gè)站，聽(tīng)起來(lái)像一套完整的城市軌道網(wǎng)。可實(shí)際在運(yùn)營(yíng)的就是會(huì)展中心周邊那幾個(gè)站，主要用于CES等展會(huì)期間的短距離接駁，日常通勤和全城覆蓋離那個(gè)愿景還遠(yuǎn)得很。

環(huán)線實(shí)際運(yùn)行時(shí)速被壓在35到40英里之間，跟宣傳材料里的155英里差了四五倍。隧道里的特斯拉也沒(méi)有實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛，每輛車?yán)镒祟愃緳C(jī)。拉斯維加斯本地居民對(duì)這套系統(tǒng)的評(píng)價(jià)一直不溫不火，該開(kāi)車還是開(kāi)車，該等公交還是等公交。

至于超級(jí)高鐵這個(gè)概念本身，命運(yùn)比無(wú)聊公司還要尷尬。馬斯克2013年8月發(fā)布了Hyperloop白皮書(shū)之后就把方案開(kāi)源了，自己基本沒(méi)投入多少資源去推進(jìn)。倒是有幾家創(chuàng)業(yè)公司接過(guò)了接力棒，其中最出名的是Virgin Hyperloop。

Virgin Hyperloop在2020年11月完成了人類歷史上首次超級(jí)高鐵載人測(cè)試，兩名乘客坐進(jìn)了膠囊艙。消息一出，媒體鋪天蓋地地報(bào)道，仿佛商業(yè)化指日可待。但那次測(cè)試時(shí)速只有約107英里，跟設(shè)計(jì)目標(biāo)的600英里以上差著五六倍。

2022年初，Virgin Hyperloop裁掉了大部分員工，宣布放棄客運(yùn)方向轉(zhuǎn)做貨運(yùn)概念研究。超級(jí)高鐵載客領(lǐng)域的旗手就這樣倒了。到2026年4月，全球沒(méi)有任何一條商業(yè)運(yùn)營(yíng)的超級(jí)高鐵線路建成，一條都沒(méi)有，十三年了。

幾百公里長(zhǎng)的管道維持近真空狀態(tài)，任何微小泄漏都可能引發(fā)災(zāi)難性后果。金屬管道在晝夜溫差和四季交替下的熱脹冷縮在這個(gè)尺度上被成倍放大。緊急情況下如何制動(dòng)、如何疏散乘客——沒(méi)有一家公司交出過(guò)經(jīng)得起工程審查的方案。這些都是物理層面的硬骨頭，PPT啃不動(dòng)。

在這個(gè)背景下，再看馬斯克說(shuō)要超越中國(guó)公共交通系統(tǒng)，就能品出另一層味道。中國(guó)高鐵不只是規(guī)模大，運(yùn)營(yíng)成熟度也處于全球頂尖水平。京滬線上的復(fù)興號(hào)以350公里時(shí)速常態(tài)化運(yùn)行，全網(wǎng)年客運(yùn)量以十億人次計(jì)算，安全運(yùn)營(yíng)記錄跨越了十幾年，這不是一句狠話能比下去的。

還有一層容易被忽略的利益關(guān)聯(lián)。馬斯克是特斯拉的CEO，賣的是汽車。無(wú)聊公司的交通方案本質(zhì)上是把特斯拉產(chǎn)品嵌入城市基礎(chǔ)設(shè)施。城市選擇修地鐵或高鐵，對(duì)特斯拉沒(méi)有好處；選擇建隧道跑特斯拉，等于用公共資金給自家產(chǎn)品鋪路。

2021年美國(guó)通過(guò)了《兩黨基礎(chǔ)設(shè)施法》，撥款超過(guò)一萬(wàn)億美元用于基建，其中約660億美元專項(xiàng)投給鐵路。這筆錢(qián)本可以推動(dòng)美國(guó)客運(yùn)鐵路實(shí)現(xiàn)實(shí)質(zhì)性升級(jí)，但行政審批、環(huán)評(píng)訴訟、地方利益博弈依然在拖后腿，進(jìn)度比撥款時(shí)的預(yù)期慢了不少。

馬斯克攻擊官僚主義有沒(méi)有道理？有一部分。美國(guó)基建審批之冗長(zhǎng)在發(fā)達(dá)國(guó)家里幾乎找不到對(duì)手，一條線路從規(guī)劃到開(kāi)工可以拖上十年，期間物價(jià)上漲、方案反復(fù)修改，成本自然越滾越大。但這種批評(píng)從他嘴里說(shuō)出來(lái)，總有選擇性開(kāi)火的味道——只在需要踩別人抬自己的時(shí)候才提。

2013年馬斯克拋出Hyperloop概念的時(shí)間點(diǎn)也值得玩味。那年恰好是加州高鐵獲得關(guān)鍵撥款、準(zhǔn)備全面鋪開(kāi)的節(jié)骨眼。當(dāng)時(shí)就有交通規(guī)劃領(lǐng)域的研究者指出，這份白皮書(shū)的客觀效果是動(dòng)搖了公眾對(duì)既有高鐵方案的信心。至于Hyperloop自身，開(kāi)源之后馬斯克便不再過(guò)問(wèn)，像扔了一顆煙霧彈就走了。