Waymo加速收割，國內(nèi)L4公司還來得及嗎？

文 | 汽車像素

Waymo把鐘撥快了。

3月最后一周，Waymo宣布它的無人出租車每周完成50萬單付費出行。不到兩年前，這個數(shù)字是5萬。車隊規(guī)模幾乎沒變，始終大約3000輛。

它說明Waymo的增長，不是擴張車隊帶來的。同一批車，被用戶用滿了。每輛車日均約24單，接近人類網(wǎng)約車司機的利用率。

同一時間段，Momenta、輕舟智航、元戎啟行被爆出已向港交所秘密遞交上市材料。三家公司都沒有盈利。

今年2月，Waymo完成了一輪160億美元的新融資，投后估值1260億美元，超過國內(nèi)眾多獨立L4/Robotaxi創(chuàng)業(yè)公司估值、市值之和。

Waymo聯(lián)合CEO在播客里透露，年底目標(biāo)是每周100萬單，它還計劃2026年內(nèi)進入東京和倫敦，著重先搶高價值的海外城市。一些投資人認(rèn)為，Waymo已經(jīng)逼近可以復(fù)制、擴張的階段，除了技術(shù)壁壘，其運營經(jīng)驗、安全記錄、監(jiān)管關(guān)系和品牌信任，都是護城河。

另一邊，國內(nèi)幾家自動駕駛公司仍然在資本市場爭取繼續(xù)投入下一階段競爭的資格。更深的沖擊在于，它改變了行業(yè)的預(yù)期。過去幾年，國內(nèi)L4公司可以把分化解釋成不同路徑的選擇，有人堅持Robotaxi，有人轉(zhuǎn)向量產(chǎn)L2+，但最終都會通向L4，通向Robotaxi。

現(xiàn)在Waymo把Robotaxi做成了一項已被驗證的業(yè)務(wù)，解釋空間在收窄。

兩條路是怎么分開的

2021年6月，小馬智行距離IPO只差臨門一腳，估值一度到120億美元。兩個月后，美國證交會暫停中概股IPO。

這次失敗改變了很多事。離“中國版Waymo”最近的小馬智行，隨后投了一部分人力研發(fā)L2+輔助駕駛，廣州南沙和北京亦莊開始出現(xiàn)車頂不帶激光雷達的小馬測試車。

一位投資人說，L2成了暫時的稻草。創(chuàng)始人樓天城后來的回應(yīng)是，“長期做一件事真正困難的不是抵抗艱苦，其實是抵制誘惑。”他說的誘惑，當(dāng)然是L2，但這個誘惑不是憑空出現(xiàn)的。

2022年前后，中國汽車市場出現(xiàn)了一幕美國未曾有過的景象，數(shù)十個自主品牌同時將L2級別的高階輔助駕駛作為核心賣點，在15萬到25萬元價格帶展開激烈競爭。大部分車企缺乏全棧自研能力，供應(yīng)商的機會隨之爆發(fā)。

到2025年，超過75%的新上市車型搭載了城市NOA，硬件BOM成本降到四五千元。一個年出貨幾十萬套的市場，擺在了眼前。

▍Waymo新一代無人車

Momenta最早抓住機會。CEO曹旭東將為車企做量產(chǎn)L2，融入了L4的敘事中，他認(rèn)為L4需要L2的引路，尤其是數(shù)據(jù)，因為沒有L2的量產(chǎn)，就不可能有幾百萬臺車在路上跑，沒有幾百萬臺車，就沒辦法實現(xiàn)規(guī)模化的L4。

元戎啟行CEO周光同樣決絕，2024年說“L4是扯”，轉(zhuǎn)向L2+。輕舟智航從L4級Robobus轉(zhuǎn)向輔助駕駛。小馬也成立了POV事業(yè)部，其L2+方案有70%沿用L4的技術(shù)積累。

不只是市場在引，資本也在推。2023到2024年，早期投資國內(nèi)L4的美元基金進入退出期，但Robotaxi仍看不到清晰的盈利路徑。再入場的投資者，多數(shù)是奔著L2+而來。

到2024年底，元戎兩次獲得長城汽車的投資，輕舟智航獲得奇瑞汽車與立訊精密的聯(lián)合注資。更早決心進入L2+的momenta，同時獲得了上汽、豐田、通用、博世等汽車行業(yè)巨頭的青睞。

幾家L4公司被更深地裹挾進了汽車行業(yè)的敘事中。優(yōu)先級變了，他們需要先用L2養(yǎng)活公司，L4以后再說。

Waymo從未面臨這些選擇。廣泛的ADAS市場，在美國不存在。特斯拉全棧自研，傳統(tǒng)車企的需求被Mobileye和自家團隊分掉了。Waymo不需要考慮要不要先給車企做L2量產(chǎn)，因為市場、投資人，都沒給它這個選項。

Alphabet不需要Waymo賺錢養(yǎng)家，160億美元融資讓它在純L4跑道上一直跑。它不是因為更有遠見才堅持了L4。而是它所處的環(huán)境，沒給它另一條路可走。

中國公司不是不想做Waymo，只是土壤不同。但這究竟是一種妥協(xié)，還是一種更適應(yīng)本土產(chǎn)業(yè)生態(tài)的進化，要到L4真正鋪開的那一天才能看清。

兩種飛輪

同樣是奔著L4去，國內(nèi)公司和Waymo走上了兩條不同的路。

國內(nèi)L4公司試圖先用量產(chǎn) L2 把數(shù)據(jù)、客戶和現(xiàn)金流做出來，再反哺 L4。Waymo跳過了這一步，直接圍繞Robotaxi建立自己的訓(xùn)練和運營閉環(huán)。兩條路最終都指向無人駕駛，但它們依賴的數(shù)據(jù)、飛輪和先長出來的能力，并不一樣。

Momenta是把從L2到L4的路徑講得最完整的一家。它的邏輯是這樣的，通過給車企做量產(chǎn)輔助駕駛方案，把系統(tǒng)裝到幾十萬甚至上百萬輛車上。

這些車產(chǎn)生海量真實駕駛數(shù)據(jù)，用來訓(xùn)練和改進自動駕駛模型，改進后的模型再部署到下一代量產(chǎn)車上，這就是“數(shù)據(jù)飛輪”。飛輪轉(zhuǎn)得越快，模型越好，拿到的車企訂單越多，又會產(chǎn)生更多數(shù)據(jù)。

CEO曹旭東預(yù)計，到2028年Momenta的量產(chǎn)智駕系統(tǒng)將覆蓋超過1000萬臺車，累計數(shù)據(jù)量將突破1000億公里。他認(rèn)為實現(xiàn)可規(guī)模化的L4，“一定得量產(chǎn)。

這套邏輯確實自洽，Momenta的量產(chǎn)業(yè)務(wù)確實在快速增長。和BMW、奔馳、上汽通用、長城等主流車企都有合作，R7飛輪大模型即將在量產(chǎn)車上落地，與Uber合作在慕尼黑測試L4，還和奔馳、Lumo在阿布扎比推出了基于S級的Robotaxi服務(wù)。

Waymo對“數(shù)據(jù)飛輪”的定義不同。

2025年12月，Waymo罕見地公開了AI系統(tǒng)核心架構(gòu)。Waymo Foundation Model是支撐其AI生態(tài)的核心，類似于國內(nèi)智能駕駛行業(yè)所說的世界模型。到 2026 年 2 月，它又單獨發(fā)布了 Waymo World Model，用來做大規(guī)模、高保真的自動駕駛仿真。

Waymo在仿真中跑了超過200億英里。

真實數(shù)據(jù)的壁壘更深。3000輛車在真實道路上全自動駕駛，系統(tǒng)自動標(biāo)記不優(yōu)行為，生成改進方案回灌訓(xùn)練，下一代表現(xiàn)更好，再產(chǎn)生更多高質(zhì)量數(shù)據(jù)。這是一個只有在真實無人運營中才能轉(zhuǎn)起來的循環(huán)。

Waymo的重點不只是數(shù)據(jù)更多或質(zhì)量更高，而是這些數(shù)據(jù)從一開始就圍繞“無人駕駛怎么安全獨立負(fù)責(zé)”來組織。

L2的數(shù)據(jù)很難做到如此完整。首先有來自有人兜底的場景，真正有價值的長尾事件，施工區(qū)變道、行人闖入、前車急剎，在L2中，很可能被人接管了，系統(tǒng)沒機會獨立面對。

樓天城在一次上海車展期間說，即使完美復(fù)刻人類頂尖司機的行為，也達不到L4的安全要求。因為系統(tǒng)需要理解“為什么”，而不只是被教會“怎么做”。

到現(xiàn)在這個階段，兩種飛輪轉(zhuǎn)出的，是不同的先發(fā)優(yōu)勢。

Momenta的飛輪先把它推成了更強的智駕供應(yīng)商，Waymo的飛輪則先把它推成了更強的Robotaxi運營商。兩者當(dāng)然有關(guān)聯(lián)，但中間也隔著一道鴻溝。

文遠知行CEO韓旭把從L2+到L4的跨越比作“爬懸崖”，認(rèn)為從海量 L2 數(shù)據(jù)里篩出 L4 真正需要的，像是在礦石里挑鉆石。

不過他也提醒行業(yè)不必過早談終局，現(xiàn)在還只是“開局的結(jié)束”。這句話至少說明一件事，Waymo已經(jīng)把門檻抬高了，但比賽還沒有跑完。

最后的窗口

Robotaxi的實際空間依然大。2025全年滴滴的總訂單數(shù)是182.4億，同年Uber完成135億次出行。與這兩個數(shù)字相比，Waymo每周50萬單的體量，確實只能算是開局。

黃仁勛判斷今年會是Robotaxi的元年，賽道在變得更擁擠。小鵬成立了Robotaxi業(yè)務(wù)部，哈啰官宣進軍，曹操出行計劃推L4定制車型。如果終局已定，不會有這么多人往里涌。

華泰證券判斷，勝出需同時湊齊三張牌，成熟L4技術(shù)、出行平臺、有成本優(yōu)勢的量產(chǎn)車。現(xiàn)在的玩家中，還沒人同時占有三項優(yōu)勢。

國內(nèi)L4公司手里有一張被低估的牌，成本。

摩根士丹利估算Waymo當(dāng)前代車輛超12萬美元，下一代可能降到 8.5 萬美元左右。

百度目標(biāo)壓到3萬美元以下。禾賽下一代激光雷達目標(biāo)價200美元以下。中國關(guān)鍵輔助駕駛硬件比海外低20%到40%。

在Waymo成本結(jié)構(gòu)里，折舊是最大一塊，遠程監(jiān)控人力只占5%。誰能用更便宜的車做出安全標(biāo)準(zhǔn)夠的Robotaxi，商業(yè)模型就能更早跑通。

小馬智行第七代系統(tǒng)和豐田、北汽、廣汽合作前裝量產(chǎn)，已在廣深實現(xiàn)了單車盈利轉(zhuǎn)正。文遠知行在阿布扎比和Uber跑出了全無人運營樣板。百度Apollo Go在26個城市累計2000多萬單。Momenta走“可插拔大腦”路線，車企造車、平臺運營、它提供算法，最輕、最快、最容易多市場鋪開。

除了成本，國內(nèi)L4公司還在押注不同的技術(shù)路線。Waymo的技術(shù)路線是端到端+世界模型。文遠希望做一段式端到端，端側(cè)模型最簡潔，成本更低。小馬智行剛發(fā)布PonyWorld 2.0，幫助車隊更快找短板，提高訓(xùn)練效率。

小馬在廣深的單車盈利、文遠在阿布扎比的全無人運營、百度2000多萬單的規(guī)模。三個信號說明中國公司沒有被鎖死在L2+的世界里。

但Robotaxi最終比拼的還包括軟硬件協(xié)同、工程流程、量產(chǎn)能力、安全驗證和監(jiān)管信任。追趕者需要證明的東西更多，容錯率更低。

Waymo證明Robotaxi可以成立，這不只是它的成就，也是整個行業(yè)的資產(chǎn)。后來者不需要從前景上說服外界，問題只剩誰能做得更便宜、更安全、更廣。

中國公司的機會在于用供應(yīng)鏈的成本、城市的密度、出行市場的規(guī)模，把Waymo已經(jīng)證明的東西做成一個不同的版本。

當(dāng)然，Waymo也在降成本，第六代系統(tǒng)就是為高產(chǎn)量制造設(shè)計的。此外，Waymo還有望同國內(nèi)車企吉利汽車合作。

窗口不會永遠開著。Waymo的飛輪在加速，特斯拉在逼近，車企聯(lián)盟在成形。最終留在牌桌上的，不會是講故事的公司。