從“過渡技術”到香餑餑，吉利長安奇瑞為何集體All in HEV？

這片“最后的未墾之地”，也是自主品牌全球化的關鍵缺口。

新能源汽車的賽道上，純電與插混的戰火正酣，但一股低調卻強勁的暗流正在涌動。2026年，吉利、長安、長城等自主品牌仿佛達成了某種默契，紛紛將目光投向了曾被視為“過渡技術”的HEV領域。

3月底，長安發布了藍鯨超擎動力，這套歷時6年研發、掌握163項核心技術的混動系統，徹底顛覆了傳統混動“油主電輔”的邏輯，直接將HEV的油耗門檻拉到“2L時代”。長安一口氣申報了UNI-V HEV、逸動（參數丨圖片）HEV等四款車型，轎車、SUV主力市場全覆蓋，還放話“藍鯨超擎不是補充，是全面替代”。

4月13日，吉利i-HEV智擎混動技術在杭州正式亮相，并宣布實現了百公里綜合油耗2.22L，打破量產車油耗最低吉尼斯世界紀錄。吉利不僅在核心技術上實現突破，還立下“燃油車全面HEV化”的軍令狀，計劃2026年推出4-5款全新HEV車型，覆蓋緊湊型到中型市場，甚至喊出“油混同價”的口號，直接切入合資混動車型的價格腹地。

奇瑞和長城也不甘落后。

奇瑞以“大電池油混”另辟蹊徑，給HEV搭載5度電的犀牛電池，讓虧電油耗低至2.68L/100km，綜合續航突破2000km，作為中國HEV出口冠軍，它正計劃用這套務實的方案進一步開拓海外市場；長城則依托歸元平臺，打造出兼容HEV、PHEV、BEV等多種動力的全域架構，其即將推出的歐拉5 HEV，被視為燃油車反擊的“第一槍”。

從“拒絕”到自主車企集體調轉船頭，其實并非車企一時興起，而是政策、市場、技術多重因素共振的結果。

成為自主車企的盈利密碼？

政策風向的轉變，仍是HEV回歸的重要推手。

2026年1月1日起，新能源汽車購置稅減免政策調整，純電與插混車型購置稅從“全免”變為“減半征收”，且插混車型的技術門檻大幅提高，純電續航里程需從43公里提升至100公里以上，虧電油耗要低于同級燃油車的70%。

這讓一大批技術儲備不足的插混車型被擋在政策紅利門外，而HEV作為燃油車范疇，政策穩定，無需糾結續航門檻，性價比凸顯。

市場需求的分化，為HEV提供了生長土壤。

數據顯示，2025年國內燃油車銷量仍達1791萬輛，占總銷量的52.1%，而在下沉市場，HEV滲透率已突破48%并持續攀升。這意味著，仍有超過半數的消費者，在追求低油耗的同時，不愿改變燃油車“加油即走”的使用習慣，不愿被充電設施束縛。

同樣宣布進軍HEV的廣汽集團相關負責人表示：“三四線城市消費者更看重用車穩定性與便利性，HEV加油即走、省油平順的特點恰好契合這部分用戶需求。與純電車型相比，HEV無需等待充電、無需擔心續航里程；與傳統燃油車相比，又能實現30%-50%的油耗降低，成為燃油車用戶向新能源轉型的‘無痛選擇’”。

而在油價持續上漲的當下，HEV的經濟性優勢愈發凸顯。

2026年以來，全球汽油價格平均上漲11.6%，國內92號汽油價格突破8元/升，高油耗燃油車車主用車成本大幅增加。在油價持續上漲的背景下，HEV的經濟性優勢愈發凸顯。

以一款緊湊型轎車為例，傳統燃油車百公里油耗約7L，HEV車型百公里油耗僅4L左右。按每年行駛2萬公里計算，HEV車型每年可節省油費約4800元。對于注重日常通勤成本的消費者來說，這筆賬一目了然。

吉利汽車在發布i-HEV智能雙擎技術時明確表示，其目標用戶群體鎖定在“注重日常通勤成本與出行便利性的消費者”。

值得一提的是，2025年下半年以來，電池原材料價格持續走高，盡管碳酸鋰價格已從歷史高位回落，但仍處于高位區間。乘聯會秘書長崔東樹直言：“中國汽車行業正面臨嚴峻的利潤分配失衡問題，整車企業的利潤被電池企業大幅擠壓。”

舉個例子，據媒體統計2025年國內某電池廠商凈利潤超過了A股上市的13家車企利潤總和。

在這種背景下，HEV的電池配置優勢凸顯。

HEV僅需配備1-5度電的小容量電池，成本遠低于插混車型（10-20度電）和純電車型（50度電以上），這使得HEV既能規避大電池帶來的成本壓力，又能保留燃油車的生產體系優勢，車企也不必承擔充電基礎設施的建設壓力。

所以面對“電池漲價”與“車價下探”的雙重擠壓，HEV反而為企業保留了更為健康的利潤空間。

HEV并非“過渡技術”

誰能想到，僅僅五年前，中國品牌在HEV領域還被視為“技術追隨者”。過去二十多年，全球HEV市場的技術路線基本被日系品牌主導，形成了“以油為主、電為輔助”的固定邏輯。

豐田THS系統以行星齒輪組為核心，構建起“以油為主、電為輔助”的技術邏輯，憑借成熟的可靠性和穩定的油耗表現，占據全球HEV市場90%以上的份額。在很長一段時間里，“混動即豐田”成為消費者的固有認知，中國品牌只能在技術夾縫中艱難探索。

2021年，某自主品牌技術負責人在行業論壇上坦言：“我們曾嘗試模仿日系路線，但發現核心技術早已被專利壁壘封鎖，即便投入巨資，也只能做到‘形似神不似’。”這種技術困境，讓中國品牌意識到，跟隨日系路線永遠無法實現超越，必須走出一條屬于自己的技術道路。

目前，自主品牌選擇了截然不同的技術路線，串并聯架構配合多擋DHT，核心邏輯是以電驅為主，讓發動機始終運行在高效區間，本質上相當于“不能插電的PHEV”。

以長安藍鯨超擎HEV為例，它采用P1+P3電機架構，配合三軸六齒的機電耦合單元，實現了低速純電、中速串聯、高速直驅、急加速并聯的多種工作模式切換，不僅油耗更低，動力響應也更迅猛。

吉利的AI云動力系統，依托星睿智算中心23.5E FLOPS算力，整合200億公里行駛數據，能實時感知路況和駕駛習慣，毫秒級切換油電策略，讓混動系統的智能化水平邁上了新臺階。

但HEV車型也存在一些技術短板。傳統HEV電池容量通常只有1-2度電，充放電循環頻繁，對電池壽命是嚴峻考驗。為此，廣汽、奇瑞等車企紛紛采用5度電左右的“大電池”方案，既提升了純電續航能力，又為智能化功能提供了支撐。

從當前趨勢來看，自主品牌正通過技術革新破解HEV車型的固有短板。隨著“電驅優先”架構的普及和“大電池”策略的應用，HEV車型的駕駛質感和智能化水平正在向純電車型靠攏。

當國內市場技術迭代進入快車道，自主品牌的目光同時投向更廣闊的全球舞臺。在電動化浪潮席卷全球的當下，不同地區的能源結構與基礎設施差異，為HEV的全球擴張提供了獨特的土壤。

從全球市場來看，HEV的潛力同樣巨大。

因世界能源結構、基礎設施差異巨大，部分地區電力及充電設施不完善，單一的純電動力形式無法滿足全場景需求。HEV憑借無需額外基建、使用習慣與燃油車一致的特點，成為全球燃油車用戶增換購時的優選。

數據顯示，2025年，HEV在全球主要市場迎來爆發，歐盟市場增長122%，市場占有率達35%，首次超越汽油車；在美國的銷量為200萬輛，同比增長26.6%，是唯一實現份額增長的品類。與此同時，中國HEV出口量同比大增94.1%。

盡管全球HEV市場主動權仍由豐田、本田等外資品牌占據，中國品牌市占率僅約17%，但這片“最后的未墾之地”，也是自主品牌全球化的關鍵缺口。

當然，HEV的發展也面臨著一些挑戰。比如，如何進一步降低成本，讓更多消費者能夠接受；如何解決小電池頻繁充放電帶來的壽命問題；如何在技術上持續創新，保持競爭力等。但不可否認的是，隨著自主車企的集體發力，HEV已經迎來了最好的發展時機。

在這場關于HEV的機遇與挑戰的博弈中，崔東樹提供了更清晰的發展指引：“行業總在談論電動化終局，但真正的技術走向，從來不是單一路線的替代，而是純電、插混、HEV等三個方向長期并存。”

如他所說，在電動化轉型的浪潮中，HEV并非“過渡技術”，而是與純電、插混長期并存的重要技術路線。對于自主品牌來說，布局HEV不僅是應對市場需求變化的舉措，更是提升盈利能力、實現全球化布局的戰略選擇。