油混重回牌桌，自主三強為何此時挑戰日系？

國際油價持續走高、新能源購置稅政策紅利收窄，疊加自主車企“以電為主”的混動技術突破，正共同推動油電混合動力車型從市場邊緣走回舞臺中央

文｜《財經》特約撰稿人 楊錚 趙成

半個月內，油電混動技術迅速升溫。

4月13日，吉利汽車集團（00175.HK）正式發布全球新一代AI油電混動技術方案——i-HEV智擎混動。此前一天，廣汽集團（601238.SH）在2026廣汽科技日期間發布了星源超級雙擎。再回溯幾日，長安汽車（000625.SZ）在3月30日正式發布了藍鯨超擎混動技術。

三大自主車企的連番出牌，讓油電混動這一長期被邊緣化的技術路線重新站上舞臺中央。

這并非技術路線的短期糾偏。在純電增速放緩、插混政策紅利收窄、油價持續走高的多重擠壓下，HEV正在從“備胎”轉變為車企戰略棋盤上的關鍵一子。

逆勢上漲的 HEV： 一份被忽視的成績單

不同企業、不同場景下的智能駕駛技術路線正加速收斂，統一走向由多模態大模型驅動的端到端架構。這一技術收斂，正在催生真正的通用智能，也讓“跳過L3、直指L4”具備了技術可行性。

油電混動市場的回暖早有征兆。2026年一季度，中國汽車市場整體承壓。據乘聯會數據，一季度乘用車市場整體銷量完成415.73萬輛，同比下降16.9%。其中，純燃油車銷量完成214.47萬輛，同比下降12.8%；純電動車銷量完成116.47萬輛，同比下降19.6%；插電混動銷量完成45.14萬輛，同比下降31.9%；增程式銷量完成17.81萬輛，同比下降18.2%。HEV車型成為唯一實現增長的品類，銷量完成21.84萬輛，同比增長2.7%。

在市場整體下行16.9%的背景下，這一抹微增格外亮眼。

不過，這一市場紅利暫時由日系車主導。2025年，豐田在中國市場的HEV混動車型銷量達62.3萬輛，占總銷量比重升至35%，較2024年提升5個百分點，成為日系陣營中唯一實現微增的品牌。2025年日系三強（豐田、本田、日產）在中國市場合計銷量約308萬輛，在中國車市3440萬輛的總銷量大盤中，合計市場份額已不足9%，較巔峰時期的23.1%大幅縮水。

但日系品牌在HEV市場的統治地位正在遭遇系統性的挑戰。從技術參數看，中國品牌HEV已形成鮮明的差異化特征，吉利i-HEV以48.41%的熱效率和2.22L的極限低油耗刷新行業認知；長安藍鯨超擎用2.98L城區油耗定義了混動新標準；廣汽星源超級雙擎則通過5.4度電池實現了HEV向智能化的大步邁進。

有分析人士指出，行業總在談論電動化終局，但真正的技術走向，從來不是單一路線的替代，而是純電、插混、HEV等三個方向長期并存。

據行業預測，2026年中國HEV銷量有望達到180萬至200萬輛，市場滲透率將從5.4%左右提升至8%以上，正式邁入主流市場區間。中國HEV出口量2025年同比增長94.1%，說明全球市場也在認可這一技術路線。

隨著吉利、廣汽和長安的油電混動技術陸續發布，中國品牌的HEV車型將很快加入戰局。今年以來，吉利和長安的管理層都在不同場合表示，將推動旗下燃油車產品的全面混動化。

吉利方面表示，i-HEV智擎混動發布即量產，今年將率先搭載在星瑞、星越L、第四代博越L、第五代帝豪等多款中國星主銷車型上，其中星越L i-HEV智擎混動和星瑞i-HEV智擎混動已于4月19日開啟預售；廣汽的星源超級雙擎技術計劃在2026年內量產上車，首批預計搭載在傳祺M8上；長安汽車則表示，首批采用藍鯨超擎混動技術的量產車CS75PLUS和逸動PLUS預計在今年5月上市。

楊錚攝

結合銷量數據來看，這是一份頗具市場野心的車型名單。帝豪和星瑞、博越L和星越L分別是2025年吉利汽車集團在轎車和SUV車型銷量的前兩名，四款車型共占到吉利當年銷量的17.5%；長安汽車的逸動和CS75則分別是公司2025年銷量最高的轎車和SUV產品，二者共同占到長安汽車2025年銷量的22.4%。廣汽傳祺M8也是廣汽集團MPV產品的主力，占到廣汽MPV銷量的近50%。

業內人士指出，將最新的油電混動技術與主力車型結合，顯示出相關企業在推進燃油車混動化方面的堅定決心。同時，上述車型的良好市場口碑也有助于其混動技術盡快落地，迅速上量。

吉利汽車銷售公司總經理范峻毅透露，2027年年底前中國星燃油系列將全面普及i-HEV。

“電改油”：中式HEV的底層重構

油電混動技術路線之所以在國內市場一度低調，部分原因在于自身的技術局限。2026年4月11日至12日舉行的智能電動汽車發展高層論壇期間，中國工程院院士陳清泉指出，主流混動技術路線的核心矛盾是“始終未能在純電體驗、全場景效率與補能便利性之間實現完美平衡”。具體到HEV技術上，主要問題是電池容量小、純電續航極低、依賴石油。

極氪整車研究院院長徐云也承認：“HEV本質上還是節能汽車，電動車的特性不是很明顯，體驗上跟電動車差異還是比較大。”

現在看來，這些差異反而為自主車企提供了超越傳統日系HEV技術體系的突破口。

雖然同屬油電混動（HEV）技術路線，但近期多家中國車企發布的技術與人們傳統認知中的日系HEV有本質不同，在混動專用發動機、電驅系統、電池、電控等核心領域已具備全球競爭力。以熱效率為例，吉利i-HEV智擎混動的48.41%量產熱效率獲中汽中心認證為全球量產發動機最高紀錄，在HEV關鍵的“節油”指標上建立了技術優勢。

更重要的是，借助智能化、電動化領域的長期積累和有效反哺，中國車企已形成以電為主的油電混動解決方案。

從底層架構來看，吉利、廣汽、長安均采用以P1+P3雙電機串并聯為核心的“電混同構”方案，其核心邏輯是讓電機承擔更多驅動任務，讓發動機始終運行在高效區間。這與豐田“以油為主、以電為輔”的功率分流路線形成根本差異。

具體來看各家方案，吉利i-HEV智擎混動基于GEEA 3.0智能化專屬電子電氣架構，把電動車的“中央計算+區域控制架構”移植到油電混動車上。吉利首席工程技術科學家任向飛表示：“i-HEV智擎混動本質上是從電混技術發展來的，安全標準、設計思路、智能化等方面，都是按照新能源車、插電混動車的同源邏輯來設計的。”整套系統來自雷神電混平臺，此前已有115萬輛插混車型累計行駛254億公里的數據支撐。

WLTC工況下電驅占比超過80%，發動機工作時長減少27%以上，純電模式可行駛至66km/h。搭載全域AI 2.0系統的星睿AI云動力大模型，可實時感知路況、氣候與駕駛習慣，智能切換油電策略，綜合節能再提升10%以上。

廣汽星源超級雙擎的技術亮點在于大容量電池帶來的智能化突破。該系統搭載行業首創的5.4度電的高倍率安全電池，在發動機不啟動的情況下可支持長時間空調、座椅按摩、影音娛樂等功能，還提供2.2千瓦對外放電與輕享哨兵功能。能耗方面，星源超級雙擎較上一代油混車油耗再降14%，2.1噸級B級MPV百公里綜合油耗低至3.65升，滿油續航里程超過1600公里。

圖源：企業

長安的藍鯨超擎技術則以一套由500Bar超高壓直噴混動發動機、高磁通高功率混動電驅、高性能高安全電池及Ai云智控大腦組成的解決方案，主攻“藍牌”車的混動化。

政策退坡、油價高企與出海需求

毫無疑問，油價的波動是油電混動車型再次受到行業重視的直觀因素之一。進入2026年，國內成品油價格持續攀升。4月7日24時，國內油價進行年內第七輪調整，也是2026年以來第六次上調，今年以來汽柴油每噸累計漲幅已超2460元，92號汽油價格區間沖至8.8元/升-9.0元/升。

在4月13日的技術發布會上，吉利汽車集團首席執行官淦家閱再次強調了近期油價上漲對燃油車用戶帶來的影響。吉利帝豪i-HEV車型在海南環島高速實測油耗2.22L/100km，以北京最新的92號汽油價格計算，百公里油費成本可比現售燃油版帝豪節省約33元，以每年行駛2萬公里計算，可節省油費超6600元。

不過，從更長期的視角來看，政策變量才是觸發此次HEV戰略集體轉向的關鍵因素之一。

2026年1月1日起，新能源汽車購置稅減免政策調整，純電動和插電式混合動力車型享受的政策紅利顯著收窄。其中，插混車型的購置稅優惠從免征變為減半征收，且享受政策優惠的純電續航門檻從43公里大幅提升至100公里，制造與研發成本顯著增加。

反過來看，曾經缺乏政策紅利的HEV在購置稅方面的劣勢顯著縮小，而小電池帶來的成本優勢被放大。當購車環節的稅費差距縮小，使用階段的成本差異反而被放大，理性消費者開始重新審視哪種技術路線才是真正的省心之選。因此，吉利、廣汽等車企在此時發力HEV，大有應時而動的意味。

淦家閱表示，要真正推動碳減排目標的落地，必須提升燃油車的節能表現，而內燃機與電動化、智能化的結合就是必經之路。“燃油車的未來，就是要全面的混動化、全面的智能化。”

中汽中心首席專家、中國汽車戰略與政策研究中心副主任方海峰指出，我國的產業政策一直強調節能汽車與新能源汽車并重，同時針對不同發展階段采取不同的支持方式。在全球能源轉型的大背景下，將符合能耗要求的非插電式混合動力汽車歸到節能汽車，是低碳發展非常重要的技術路線之一。

從市場現實來看，2025年燃油車年銷量仍達1791萬輛，占汽車總銷量的52.1%。乘聯會用戶調研數據顯示，無家充樁用戶占家用車群體的45%以上，他們既渴望低油耗的出行體驗，又深受充電不便等問題困擾。無需外接充電、加油即走且油耗遠低于傳統燃油車的HEV，精準切中了這一龐大消費群體的需求痛點。

另一個不容忽視的驅動力來自海外市場。

據乘聯分會數據，2025年中國汽車出口量達到832萬輛，同比增長30%，其中新能源汽車出口量達343萬輛，同比增長70%。而在全球范圍內，HEV正呈現爆發式增長態勢。2025年，HEV在歐洲的銷量達到457萬輛，同比增長19.9%，市場占有率達35%，首次超越汽油車，成為歐洲規模最大的單一動力形式；在東南亞的印尼、馬來西亞，HEV同樣是快速增長的新興市場。全球主要15國HEV銷量同比增長9.8%，達到547.8萬輛。

上汽集團創新研究開發總院能量中心項目管理部總監范本正透露，在上汽集團的海外混動產品線中，采用HEV方案的車型賣得最好。范本正還表示，2025年純電動車型的出口受海外部分地區的關稅影響比較大，進一步凸顯了HEV在出海戰略中的特殊價值。

雖然此前市場份額有限，但HEV技術路線一直在決策者的視野中。2025年10月，由工業和信息化部指導、中國汽車工程學會組織修訂編制的《節能與新能源汽車技術路線圖3.0》發布。文件中進一步堅持了內燃機仍將是汽車重要動力來源的判斷，并預測傳統能源乘用車將在2035年實現全面混動化；到2040年，含內燃機乘用車在乘用車新車銷量中的比例仍將有三分之一左右。

法雷奧動力總成中國區總裁葉偉對此評論說：“全球電動化的趨勢不可逆，但技術路線必然是多元的，所以純電、插混、增程、混動在不同的市場里是長期存在的，油電并重是產業的理性選擇。這不是對純電的否認，而是對復雜市場現實的尊重。”

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