兩條“鯰魚”引發的全球汽車巨變

來源：BusinessCars

廝殺之下，誰又將會是新的鯰魚？

2026年年初，在此起彼伏的銷量報表中，全球市場出現了一個大變化，“比亞迪超越特斯拉，登頂全球年度電動汽車銷量榜首。”

全球市場都熱鬧了起來。美聯社調侃馬斯克，“剛剛失去了炫耀自己是全球最大電動汽車制造商的資格。”

隨便比亞迪登頂電動車銷量榜首，由特斯拉這條“全球電動車的鯰魚”締造的一場以“顛覆者姿態橫空出世”，在十余年后，被曾以“跟隨者”在其后的中國車企，實現了逆襲。

如今在歐洲市場，當比亞迪ATTO 3與特斯拉Model Y同臺競技之時，我們知道這場競爭已經超越了技術對比，演變成為產業模式的全面較量，兩種截然不同的產業路線和商業模式，匯聚在全球舞臺。

其中，中國市場仍舊是兵家重地。除了登頂全球電動車銷量榜首，比亞迪憑借著全棧垂直的技術魚池，還坐上了中國汽車銷量第一的位置，卻隨著3月份銷量公布，出現了連續七個月的下滑之勢。

比亞迪單月銷量七連降的背后，也意味著被比亞迪以鯰魚之姿攪動的中國車市新走向，已經從“群雄逐鹿”邁向了“頭部競爭”，拼的是技術的先鋒，還有戰略的持久性。

隨著吉利、上汽、零跑等企業在時代變化里，都開始跑出自己的加速線，一場“全鏈路”的競爭模式，推動著存量市場的廝殺。

4月未過，“5.4米車長、三米軸距、自重兩到三噸”，轟轟烈烈的“車型比大”頻繁上演，極氪9X，上汽大眾ID.ERA 9X，問界M9，理想L9等重磅車型聚集，“9系廝殺正酣”。

有人問，“這是一場技術革命還是純純的尺寸焦慮？”答案藏在競爭里，唯可以確定的是，“細分藍海將徹底從中國車市消失。”

由比亞迪進一步打開的A0級純電市場，進一步驗證了這個結論。吉利星愿對標比亞迪海鷗成功上位之后，A0級純電市場扎堆上新，飽和式攻擊，每賣一輛車都像在荊棘的森林里搶肉吃。

鯰魚攪動了一江春水，卻也可能遭遇“群攻”。廝殺之下，誰又將會是新的鯰魚？

特斯拉向左，中國汽車“向上”

在《時代寫完了許家印》一文里，有這樣一句話，“許家印用一生詮釋了‘規則’的雙面刃：既是他攀爬的階梯，也是墜落的懸崖。”他一直以為書寫了時代，但終究是時代寫完了他。

書寫時代，四個字充滿了蠱惑，對任何人都是。

當特斯拉Model Y在2023年超越豐田卡羅拉，拿下全球單車年度銷量冠軍時，各大報端媒體，都用了一個類似的詞，“新時代的鐘聲，正式敲響。”

由卡羅拉締造的統治全球市場數十年的最暢銷車型，被特斯拉Model Y取而代之，背后的故事，不再是同一規則之下的對手輪換，而是王座背后的產業邏輯，發生革命性躍遷。

從2019年上市到2023年成為全球銷冠，4年的時間，這是一個什么概念？

2000年，卡羅拉以2500萬的累計銷量作為“史上最暢銷汽車”被載入《吉尼斯世界紀錄》，單一年度實現銷量登頂，卡羅拉花了34年。

有人曾這樣形容，T型車定義了“燃油車1.0”的規模化，卡羅拉定義了“燃油車2.0”的黃金法則。那么，特斯拉Model Y斬落卡羅拉，不僅是一款電動車的勝利，而是產品范式、商業模式與用戶邏輯，對傳統制造體系的沖擊。

全球燃油車向右，特斯拉向左，而中國汽車決定“向上”。

此后，圍剿特斯拉成為很多車企的目標之一，在定價、性能、配置對標時，特斯拉成為繞不開的目標。如今，小米、樂道、極氪等多個品牌組成了“圍攻特斯拉聯盟”。

特斯拉引以為豪的智能化光環被稀釋，這場圍剿背后，可以稱之為是中國品牌的集體自信。如今，特斯拉也從正在從“顛覆者”變成“主流玩家”。

不可否認的是，特斯拉創造了時代，時代也書寫了特斯拉的故事，未完待讀。故事的轉折再次來臨，是2025年。

12年前的采訪，再次被拉出來打臉，一名記者曾問馬斯克“對比亞迪試圖與特斯拉競爭”是什么看法？馬斯克哈哈大笑，反問記者，“你看過他們的車嗎？”并沒把比亞迪當做對手。

12年后的2025年，比亞迪超越特斯拉成為全球純電銷量榜首，馬斯克在視頻下方回應說“那是很多年前的事了，他們的車現在競爭力很強。”

讓比亞迪得到這場勝利的，除了“從礦到車”的閉環模式，還有“多品牌矩陣”。通過王朝、海洋網守住大眾市場基本盤，以騰勢、方程豹、仰望等多品牌形成覆蓋10萬元至50萬元價格的產品矩陣。

這也是中國車企擅長的手法，也是合資品牌曾經引以為傲的“產品無縫對接各大細分市場”的布局。如今，“全能路線”與“極致聚焦”的激烈碰撞，讓專注于軟件設計，堅持“單品爆款”戰略的特斯拉，從產品競爭到供應鏈都感受到了壓力。

曾經，馬斯克那句“如果放開市場壁壘，中國車企會干掉大部分對手”的預言，正在歐洲大地發生。去年12月數據顯示，中國車企在歐洲的月銷量首次突破10萬輛，同比增長127%，市場占有率達9.5%，2024年同期這一數字為4.5%。

特斯拉憑借兩車型撬動全球市場，在歐洲駐扎的營地，如今被中國車企登堂入室。在歐洲五大汽車市場的受訪者中，38%認為特斯拉新鮮感已褪去，在設計、品質和情感吸引力等方面落后于競爭對手，競爭對手主要是中國車企。

這場“攻防戰”，沒有簡單的輸贏。更像是一個實驗室，測試著不同商業模式、不同技術路線在同一個市場上的生存能力。

誰輸誰贏，結論尚早。

競速沒有唯一的答案

近日，馬斯克的心情，又像坐了一次過山車。

一邊是FSD終于敲開了歐洲的大門。4月10日，荷蘭車輛管理局向特斯拉頒發了FSD Supervised的型式認證，這是該功能首次獲得歐盟范圍內的全面監管批準。

荷蘭聚特芬的一位開發者蒂姆 · 德克雷克表示：“感覺就像踏入了未來，太神奇了。” 他用 FSD首次試駕送兒子去上學。

另一邊，當馬斯克準備再接再厲繼續敲碎歐洲“層層官僚體系 ”之時，賣著芯片給特斯拉的英偉達，又給了馬斯克當頭棒喝。

近日，英偉達正式推出一款用于開發自動駕駛車輛的開放源代碼平臺。消息一出，眾多車企紛紛向英偉達伸出橄欖枝，合作洽談的熱度持續攀升。

《日本經濟新聞》看熱鬧不嫌事大，特地強調，“英偉達與特斯拉爭奪自動駕駛主導權。”馬斯克心里不爽，在X平臺上坦言，“這或許會對特斯拉五六年后的發展構成壓力”，但同時也強調特斯拉在自動駕駛技術上的領先優勢。

為了給英偉達一記回馬槍，特斯拉計劃在2026年開始生產下一代AI5芯片，馬斯克聲稱AI5較當前的AI4有重大改進，性能上可能要高出10倍，甚至優于英偉達的競爭芯片。

“特斯拉不是要做下一個英偉達，而是要確保自己不被卡脖子 。”馬斯克擅長于“邊開邊修飛機”，一邊自己造芯片，一邊“繼續買英偉達”芯片。

特斯拉為什么要砸8年時間去自研芯片？跟英偉達硬剛圖什么？因為，特斯拉未來的真正護城河，不再是純電續航多少，而是自動駕駛FSD。

FSD落地的重要前提：算力。曾經，因為英偉達Orin和自研HW4，撐不起完全無人駕駛所打造真正的護城河。特斯拉的示范之下，中國車企也踏入同一條河。

蔚來“神璣”、理想“馬赫”、零跑“凌芯”等自研智駕芯片密集量產，中國車企的“芯片自研潮”，加速到來。一向喜歡玩垂直整合的比亞迪，IGBT芯片裝車量已超過老牌玩家英飛凌，奪得國內市場第一的位置。

頭部車企為何紛紛轉投自研？“技術立身”，四個字很沉。

一方面是，中國的智駕平權不斷演進，智能駕駛的門檻不斷下探，促使高性能汽車芯片的需求不斷釋放。另一方面，借用何小鵬的答案，“未來全球最好的AI公司都會選擇自己定制芯片，這會決定每家公司AI產品的性能上限。”

在行業大洗牌的時候，誰手里有真東西，誰才能拿到那張決賽圈的入場券。比亞迪和特斯拉都驗證了這一點。

2026年，車企在芯片路徑上呈現出明顯的“分層演進”。蔚來以自研芯片降本，理想以自研芯片突破性能極限、地平線以“艙駕一體”融合推動行業標準化，是各自為戰，還是協同共生，成為一個辯證題。

中國智駕用十年完成從“跟跑”到“并跑”的跨越，在全球決賽圈中，中國力量已站上舞臺中央。不僅僅是一場全生命周期的成本重塑，更是一次底層技術主權的交接。但是，沒有誰能一家獨大，也沒有誰能直接給出終局定論。

近日，一直將特斯拉視為偶像的何小鵬，和華為也發生了一場沒有定論的爭執。“L3到底該被跳過還是必走？”

2026年將成為自動駕駛決戰之年，這一點無論是特斯拉還是華為，亦或者小鵬都無法否認。但是，問題在于，華為堅持L3是必經之路，小鵬卻主張直接沖刺L4。

分歧被擺上臺面。

中國汽車安全專家朱西產直言，“L3只是允許駕駛員脫眼脫手，卻要求不能走神‘脫腦’，這種要求在現實中很難實現，本身就不具備可操作性”。基于“責任鴻溝”，使得L3成為尷尬的一環，技術上無法徹底解放雙手，法律上責任邊界不清晰，商業上用戶體驗割裂。

以小鵬和卓馭科技堅持“跳過”，理由是基于大模型技術，可以“跳過L3直抵L4”。華為稱L3是走向完全自動駕駛的必經階段，基于安全落地出發，L3是必經的“底座”。

無論是馬斯克與黃仁勛的自動駕駛主導權之爭，還是芯片“全棧控制派”與“供應鏈集成派”的分化，亦或者是L3是不是雞肋的爭論，都在說明一件事，大模型正在重塑技術格局，算力與數據正在成為新的生產資源。

但是，這場競速沒有唯一的答案。

新一輪三國殺

從油車笨拙倒車，到智能駕駛、換電3分鐘完成。從“但求最貴”的炫耀，到科技重塑生活方式，新一輪的“科技平權”，正改寫時代敘事，卻也推動著中國車市再次邁入“三國殺”。

第一季度的銷量，似乎在為三國殺譜寫新的序曲。“比亞迪領跑，上汽緊隨，吉利第三”的既有格局被打破，上汽集團和吉利汽車的月銷量雙雙超越比亞迪。

業內認為， 2026年或將成為中國汽車行業史上最為慘烈的一年。中國汽車工業協會預測，2026年中國汽車總銷量約為3475萬輛，同比增長約1%，市場已進入“微增長”新階段，其中技術儲備、產品矩陣、體系能力成為決定勝負的三大核心維度。

“2026年比亞迪、上汽集團、吉利汽車之間的冠軍爭奪戰”，成為備受期待的。都是斗志昂揚的，不服輸的。殺手锏，都有，就像林沖的槍、武松的棍、李逵的板斧和魯智深的禪杖。

比亞迪崛起之前，上汽集團連續18年都坐在銷量第一的位置上，市場再變動，上汽集團地位穩固到雷打不動，是一個“守擂者”。最后，把上汽推下王座的是，比亞迪的技術魚池和垂直產業鏈。

以及時代敘事變了。

兩年前，上汽集團曾坦誠承認，“我們不可能跟著比亞迪持續降價，因為在整個供應鏈的垂直一體化整合方面，沒有一家車廠能比得上比亞迪。如果我們跟著卷，整個公司的財務數據、現金流會出現很大的問題。”

此后，一邊說著“上汽要站在產業發展的延長線上”，一邊撕掉了上汽的“兩層皮”，開始了一場刮骨療傷。

對于一家主機廠來說，一定要有最強的架構師，王曉秋和賈健旭組成的班底，成為上汽變革中的架構師，致力于將上汽建立堅不可摧的垂直產業鏈，讓技術成為護城河。王曉秋在2026新年賀詞中說道，“以‘干字當頭、奮力一跳’的拼搏姿態，扎實推進各項改革部署。”

2026年，上汽集團計劃圍繞電動化、智能化推出多款覆蓋全場景的新車來爭奪“重回第一”的目標。一季度，上汽累計零售突破100.8萬輛，成為今年唯一一家銷售破百萬的車企。如今，智己LS8、ID. ERA 9X、尚界Z7等新車接踵上市……上汽的決心，可見一斑。

一直被開玩笑說“摸著比亞迪過河”的吉利，也暗下決心，在2026年沖刺一把“銷量第一”。

2025年，吉利控股集團全球總銷量411.6萬輛，首次突破400萬輛大關。在業績發布會上，吉利汽車控股有限公司行政總裁桂生悅說到，“吉利已完成智能化和新能源的全體系布局。吉利新能源車有兩個特點，一是增長速度非常快，二是品類覆蓋非常廣。”

今年一季度，吉利汽車銷量70.94萬輛，以微弱優勢超過比亞迪，時隔四年重奪自主品牌季度第一。業內表示，這一次反超，不是偶然，是背后是一整套技術布局正在集中釋放，吉利從追趕者變成了貼身競爭者。

2026年，吉利規劃，每一個季度都要推出1-2款全新產品，覆蓋極氪、領克、吉利銀河多個品牌。多品牌、多動力形式的打法，和比亞迪單靠新能源走路形成對比。

不過，在各自“想當第一”的野心里，都把海外市場作為發力的關鍵。上汽集團2026年海外銷量目標為150萬輛，比亞迪目標為130萬輛汽車，吉利的目標是64萬輛。

其中，比亞迪步子邁得最大，目標增長率超過50%。由此可見，保住“銷量第一”成為比亞迪的重要任務，上汽、吉利反而成了“打擂臺”的，比亞迪變成了“守擂者”。

比亞迪不甘示弱。董事長王傳福在發布會上底氣十足地說，“沒有人比我們更懂電池”-。同時，比亞迪發布第二代刀片電池和宣布啟動“閃充中國”戰略，放手一搏。

目前來看，比亞迪底氣依然很盛，擁有全產業鏈自主研發能力，刀片電池技術護城河深厚，產品覆蓋價格帶極廣，全球布局正逐步見效。

三家年銷量突破400萬輛的汽車集團，互不相讓，新一輪的三國殺，誰主沉浮？

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