理想遭遇“封殺榜”？

理想又被群攻了。

這次不是因為增程、不是因為設計，也不是因為“口無遮攔”，而是因其總是不厭其煩的發“周榜”，搞的友商們群情激憤——他們想封殺理想的周榜。

先表明立場，孔二老師并非理想車主，也并非李想本人的粉絲，非要談飯圈的話，孔二老師反而更偏愛其他造車新勢力。但就周榜這件事，孔二老師認為該發，且其他車企無論銷量多寡，也該一并發布，這跟卷不卷沒有關系，任何拿“卷”說事兒都是邏輯不通與欲蓋彌彰。

倘若真的是為了新能源汽車行業好，反倒大張旗鼓地發周榜，且堅持到新能源汽車徹底成為市場主流為止。

為什么？

一

車企不需要周榜，但市場需要

曾經有人提議，任何節假日都不該讓高速免費，因為大家一窩蜂的上去，實在太堵了……干脆就讓愿意付費的人走高速，不愿付費的人走低速，這不就好了嗎？

但顯然，有關部門并沒有采取這一建議。在明知會堵車的情況下依然對部分節假日進行高速免費。

“收費派”的理由很充分，但對人群劃分不清晰。請問對高速而言，用戶能被分為幾類？走高速和不走高速這兩類？

實際上是三類，對高速出行很敏感（高速優先）、對高速出行不敏感（非高速優先）、對高速出行中等敏感（如果免費或降價，就愿意首選高速）。

你可能已經看懂了，節假日高速免費不單單是為了給大家讓利，而是在此期間通過“免費體驗”的方式對高速用戶進行拉新。有人體驗的不錯，就有機會在未來提高首選高速的頻次，所以看似一次免費各大高速少收了很多錢，但只要新用戶能夠增長，那么這些錢就能不斷收回。

這種不上不下、不左不右“中間人”，在經濟學和社會學中被稱為“邊際人”，通俗講就是既能這樣也能那樣，沒有明顯的立場與好惡。他們數量最多，但也是企業和產品在市場中所能影響的“最后一個人”。

回到新能源汽車市場。

同理，所有的用戶也都能被分為三類。對新鮮度高度敏感（不用廠家宣傳就會主動購新能源汽車）、對新鮮度不敏感（再怎么宣傳也只選擇燃油車）、對新鮮度中等敏感（買新能源汽車也行、買燃油車也可）。

這就是說，造車新勢力們本質上和燃油車爭的是這類龐大海量的“邊際人”。而如何讓他們在“兩者均可”的選項中堅定的選擇新能源汽車呢？畢竟燃油車如今仍有強大的優勢，豐富的售后網絡、成熟的維修市場、多元的產品梯隊、便捷的補能方式、便宜的商品售價、低廉的保險金額……

那新能源汽車除了宣傳新技術、新體驗、新設計之外，還有一個關鍵中的關鍵，那就是要讓“邊際人”知道如今越來越多的人買新能源汽車了。因為新能源汽車市場的終極是要實現規模效應，而什么叫規模效應？用最大的白話說就是：只要有很多人買，就會有更多人買。

那“很多人”在哪里？只能在榜單里。尤其，人的本能喜歡模仿與跟隨，大部分人不會窮思竭慮的對比若干車型，只會選擇賣的較多的那幾款。

當邊際人看到越來越多的人購買新能源汽車，其中的相當部分就會在油電的搖擺中進行傾斜，最終得到轉化，從而做大了新能源汽車的市場份額與疆土。當然，理想的小私心在于不僅要讓邊際人看到越來越多的人買新能源汽車，且要讓人看到更多的人是買理想汽車。

但這也無可厚非，只是常規的宣傳策略，跟卷不卷沒有半毛錢關系。要知道，在市場經濟中，企業與企業不在一種規則里競爭，就會在另外一個規則里競爭。當年諾基亞宣傳自己的銷量第一，iphone就宣傳自己的新技術。windows宣傳自己裝機量第一，MacOS就宣傳自己服務不默守陳規的人……所以，造車新勢力們既然覺得理想的周榜有問題，真正做法是去開辟其他競爭規則，而不是滑稽搞笑的要取締周榜。

除非項莊舞劍意在沛公，表面為周榜而來，實際是在擔憂和害怕其他東西——

嗯……是什么呢？

二

理想讓友商無語，也讓友商忌憚？

其實也很簡單，其他造車新勢力確實在現階段都賣不過理想。大家可以拿定位和技術說事，但有一點難以否認，那就是理想確實能把車做的比他們的都更便宜，且還能盈利。

因為其他造車新勢力總在媒體面前訴苦，說自己“賣一輛虧一輛”；而理想除了銷量保持領先外，也實現盈利領先。試想，你要是其他造車新勢力的投資人和主管部門，你會怎么想？

而且，理想的市場策略也更加靈活，沒有強行端著和裝著，能夠輕松的采取打折和降價。而隔壁的友商們只能想方設法的通過其他說法把車“折價”賣出去，決不說自己是變相降價。

理想汽車的創始人李想曾談及過自己無比看重成本管理，此前，他也曾表示自己最欣賞的車企就是BMW和豐田。而豐田常年都是汽車行業的成本管理宗師，在與大眾銷量相近的情況下，利潤能做到大眾的兩倍；此外，喬布斯的繼任者庫克也是首屈一指的成本管理大家，曾令蘋果公司的利潤連續3年蟬聯全球第一。

需要說明的是，成本管理不是簡單的去做減法來壓縮成本，而是牽扯到產能、人力、研發、倉儲、物流、機構、流程等一系列的系統工程。例如特斯拉曾為了降低成本而去研發某項材料技術。

理想自己和媒體都沒有披露過內部的成本法門。但從結果可以倒推，理想雖然不是造車新勢力中技術最強的，但恐怕是對成本管理做的最好的。否則也不會做到同級別比友商賣的便宜，且能采取靈活的降價策略，還能保持盈利。

這本身就足讓友商們頭大，但更令人擔憂的事兒又來了。7月5日，理想就首次公開了其端到端自動駕駛技術架構（你說巧不巧，最近就爆發了圍剿周榜），雖然這并未正式上市，但業內媒體及相關人士還是給出了正向評價。

若理想既能把車做的便宜，又能把技術做的強悍，孔二老師覺得消費者應該高興才對，不知道個別車企們替消費者憂懼什么？除非他們是打著消費者的旗幟為自己憂懼……

當一個車企的連年虧損還能用“巨額的科技研發”來向投資人和市場解釋，那么理想的表現就讓一切說辭變得蒼白無力。

而且，諸多新勢力在成立的第一天就以“無人駕駛或智能駕駛”作為安身立命之本，如今，華為也入局了、蘿卜也上街了……就連曾經被吐槽最沒技術的理想也開始圍繞“端到端”招募千人團測試了，而那些曾標榜技術獨步天下，要打的特斯拉找不到北的新勢力們，至今都還沒拿出一款讓人滿意的智能產品。

你說，他心里究竟會怎么想？投資人和主管部門又會怎么想？

當然，孔二老師并不是說理想尚未露面的技術就一定能成。我個人傾向一位業內朋友的觀點——他認為，在全球范圍內，特斯拉的無人駕駛技術就像歐洲杯，綜合實力最強；而國內車企的無人駕駛技術就像美洲杯，雖然對外與“歐洲杯”存在部分差距；但內部哥兒幾個相差無幾。

這也就是為何孔二老師曾在其他文章中批評過小鵬是嚴重的偏科生，在智能駕駛領域并沒有對形成絕對領先，而其他體驗則落后友商。汽車是體驗的總和，一輛拖拉機縱然擁有地表最強的裝上無人駕駛技術，也不會勾起大部分用戶的擁有欲。

孔二老師也是認為理想的“端到端”是走到了和友商接近或重疊的水平線上（也有媒體說理想的方案比小鵬更進一步），此時其實也無需絕對領先，只要不落后，憑借強大的成本控制和盈利優勢，就能繼續保持對友商的替代。

更重要的是，無論車企之間對技術高低如何爭執，但都有一點共識，那就是未來國內市場能完整存活的車企只有五家左右。所以，自己想要站在榜內，就必然要將其他車企擠出榜內。而如今大部分友商都無法將理想擠出榜外，但理想的騷操作卻能讓人看出誰被擠出榜外，于是有的人只能掩耳盜鈴，先讓榜單消失。

任何戰爭都是從宣傳開始。當很多車企對理想的周榜宣傳恨得咬牙切齒時，巴不得將其封殺時，說明彼此之間的戰爭已經進入了最慘烈的階段。

我們可以往回搗一個問題，國內為什么要不惜一切的發展新能源汽車產業？追根究底，是為了產業升級。而產業升級，必然就要淘汰落后生產力。那么，什么是落后生產力？

簡單粗暴的說，就是在消費市場沒有辦法也沒有能力把更好的產品做的更便宜。

因為只有更好更便宜的東西才能加快市場的新陳代謝，讓人們不用商量和組織，就能自發的舍棄落后產品。

為什么如今我們50萬的車敢對標邁巴赫？不是因為我們真的膨脹了，而是許多傳統車企的生產力已經落后了。

同理，不是都叫“新勢力”大家就都擁有先進生產力。所以那些老喊自己造車虧損的新勢力，該自查的可能不是研發力，而是生產力。

有意思的是，如今新勢力中只有問界和理想能以更低的價格帶來越級的產品，且都實現了盈利。而他們背后的賽力斯和力帆都是重慶車企，據了解，如今重慶對智能網聯新能源汽車產業3大系統、12大總成、56個部件等，已實現全覆蓋和集群式發展；且在今年7月，重慶時隔八年重登“中國汽車第一城”。

孔二老師不想表問界牛叉、理想優秀，一切的因果，或許離不開重慶對“淘汰落后產能”的刀口向內。

而有的地方，會讓落后產能通過新名號借尸還魂。

所以，究竟是理想周榜的問題？還是友商競爭的無力？抑或是某些落后生產力的狗急跳墻？

孔二老師不知道。

一切的謎團和答案，只能憑借榜單來解開。為此，更不能取消。

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孔二老師：咨詢公司創始人，資深科技營銷人【專注科技、營銷等領域】。前奧美創意總監，熟諳重大事件策劃，虎 嗅 、鈦媒體、網易等 多家內容平 臺熱門作者，推出營銷專業理論“營銷七象”。爆文《賈躍亭怒沉百寶箱》 《劉 強東的開 學第一課》等多篇科技點評獲得500萬+閱讀， 被全網推薦轉載。