長城比亞迪暗掐，車圈如何避免“恒大陷阱”？

撰 文|況陽 資深組織發展專家，《中歐商業評論》特約作者，著有《蓋亞組織》《績效使能》《真OKR》

“汽車產業里的‘恒大’已經存在，只不過是沒爆而已。”

素以敢言著稱的 長城汽車董事長魏建軍 ， 在與新浪財經CEO鄧慶旭的訪談中， 說了 一句 這樣 意味深長的話 。 在他看來， 純電車大面積的虧損特別嚴重，根本就形成不了一個商業閉環。現在資本該賺的錢已經賺走了，只剩下這個產業了 ， 大家都在賠著錢賣。 這樣的發展顯然是難以為繼的。

這 一席 話 ， 讓車圈 瞬間 繃緊 了 神經 ，無疑為高速發展的新能源汽車敲響了警鐘。

恒大模式的本質：

一場“高杠桿 + 盲目擴張”

的夢幻盛宴

要回答這個問題，我們必須先搞清楚：恒大究竟是怎么 一 步步走向崩盤的？

恒大的膨脹始于2009年上市之后。從一線城市到四五線小鎮，幾乎每座城市的天際線都被“恒大金碧天下”式的項目刷屏。

2010年后，國家強硬調控房價， 恒大不以為然， 依然頂著壓力繼續加杠桿，瘋狂拿地。最后等到“漲價去庫存”，讓恒大一舉成為“宇宙第一大房企”。

2016年，國務院正式發布“房住不炒”政策，重點打擊房產投機，旨在抑制房地產泡沫。 恒大 不信， 試圖 重復前幾年的操作，但這一次，它賭輸了。預想中的“漲價去庫存”沒有到來。

到2020年，恒大的資產負債率飆升至83.43%，負債總額高達1.95 萬億 元 ， 超過了全球190個國家的年GDP 。 歸母凈利潤 卻同比銳減12.5%，杠桿之重，遠超行業安全線。 2020年的恒大，已完美踩中 “三道紅線”。

它的第一個致命問題：高杠桿。在現金流已捉襟見肘時， 不是想辦法從經營層面提升自我造血能力，而是繼續瘋狂依賴杠桿 資本續命。 這就等同于是在吸 毒品 ，越吃越上癮，也越吃越衰弱，把自己送上了 不 歸路。

與此同時， 恒大 卻在 瘋狂 地多路進擊 。它 不光做 房地產，還把手伸到了旅游、體育、金融 、 養老產業 ，甚至是極度燒錢的新能源汽車行業里，也有它的身影 。2010年，恒大花大價錢買下廣州足球俱樂部，改名叫廣州恒 大淘寶足球 俱樂部，砸錢請來國際球星，2013年和2015年還兩 奪亞冠 冠軍，給中國足球長了回臉。 這種發展節奏，在主 業 能持續 回血 的時候是沒問題的。然而，2020年的疫情，讓房地產開始陷入長期低迷狀態，房子賣不動了 ，資本也不愿繼續輸血了 。

可就在這樣的情況下，恒大仍高調進軍新能源汽車。 2021年廣州車展上，恒大 更是 高調聲稱 ， 要在未來三年 投資450億， 年產百萬輛新能源車 ， 成為世界最強新能源汽車集團 。 而 就在那一年， 恒大 全國已有近200個項目停工，房主拉橫幅，供應商討債，地產巨頭的 幻象開始崩塌。

這 就 是恒大的第二大問題：攤大餅。不聚焦主營業務，一味多元擴張、虛胖 浮腫 ， 把自己隱藏在 一個個夢幻 故事 中 ，最終反噬自身。

另外， 早在 恒大暴雷的10年前，也就是 20 12 年，美國 做空機構 香櫞就 曾 發布報告，質疑恒大的財務造假：資本支出異常、利潤率虛高、資產估值離譜……盡管 恒大公關 火力強大， 把這件事 最終 壓了下去。 但 紙終歸蓋不住火 ，隨著樓市停擺，資金鏈斷裂， 恒大的 一切 粉飾都是 蒼白的 。

這就是 恒大的 第三 個問題 ：財務造假。用 高超的財務技巧 掩蓋 丑陋的 經營 實質 ， 以 維持 市場的 信心幻象，最終遭遇市場清算。

歸結起來 ， 恒大走向崩塌，是以下 三方面 綜合作用的結果 ：

高杠桿：高負債率 ， 靠 借貸 續命 ， 表面繁榮，實則風雨欲來。

攤大餅：業務 不聚焦，盲目擴張，既要又要還要 ，最終被 欲望 反噬。

假財務：用虛構的數據講故事，以 財務技巧 維持 虛假 信心，掩蓋經營的失控。

恒大暴雷，是一個行業的 警示錄 ： 依賴高杠桿驅動的盲目擴張，疊加財務不透明，是走向深淵的致命組合。 但 這些特征，并非 地產一個行業、恒 大 一家 企業 所獨有 ，而是 任何 行業在激烈競爭 大 背景下 都 可能滋生的系統性風險點。

今天的車圈，是否正走在 這條 相似的鋼索上 ？

下一個恒大

會是比亞迪嗎？

當“誰是車圈的恒大” 這一問題拋出時 ，比亞 迪 很自然地就 被推向 了 風口浪尖。

而 之所以被推上風口浪尖， 與 最近的負面新聞 有 很大 關系 。

最新報道稱 ， 比亞 迪 在山東的核心經銷商——山東乾城控股爆發運營危機。旗下位于濟南、濰坊、泰安、德州等地的至少 20 余家4S店陸續人去樓空、暫停營業 ， 致使 上 千名車主預付款無法兌現 。

那么， 魏 總口中的 那個“已經存在、但還沒爆”的車圈恒大，會是如今風頭最勁、銷量最猛的比亞 迪 嗎？

這個問題，聽起來有些刺耳。但在恒大的前車之鑒面前，任何一家在風口上的企業都值得被冷靜審視。

要判斷比亞 迪 是否會成為下一個恒大，我們不妨沿用恒大覆滅的“三要素”，逐條對照：

第一，比亞迪有高杠桿操作嗎？

從比亞 迪歷年財報來看 ，這家公司在負債方面 較 為克制。2023年，比亞 迪 的資產負債 率為 77.86 %， 2024年為74.64%，2025年一季度 更是 降至70.71%， 這 顯示 比亞 迪 的 負債率 不是在惡化，而是 在逐 年 向好 ， 且 遠未達到 恒 大當年 的 近85%的 負債 水平。

更關鍵的是，有息負債部分在比亞 迪 總負債中占比極低 。 據財報 披露，截至202 4 年底，比亞 迪 的有息負債僅占總 負債 的 4.9 %左右， 遠低于 行業均 值 15% ，處于十分安全的位置 。

這意味著它 的 擴張不是靠借錢，而是真金白銀的利潤滾動發展。 事實上 比亞 迪 的現金流充足，每年都能靠經營凈現金流持續“造血” ，2024年年底現金儲備高達1549億 。

說到底，恒大之所以暴雷，是因為它用銀行的錢在玩命擴張；而比亞 迪 ，是用自己賺的錢穩步加倉。

第二，比亞迪在攤大餅嗎？

從 業務 結構看，比亞 迪 確實龐大——它是全球少有的“電池+整車+芯片+軌道交通”全鏈條制造商。但龐大不等于臃腫。其核心業務運營效率極高，據公開資料顯示，202 4 年全球銷量達 427 萬輛，蟬聯全球新能源汽車銷量冠軍，全年營收超 7771 億元 ， 歸母凈利潤 達到 402.5 億元，同比增長 34％ ；毛利率穩定在 20 %左右，遠高于早年間10%以下的水平。

其各項成本與研發投入基本在合理區間，研發投入超 542 億元， 占營收 比近7%，且呈逐年上升趨勢。此外，其員工結構、工廠擴張、產能建設也在與銷售規模同步推進，沒有明顯“產能泡沫”問題。

對比恒大“千盤齊開、銷售滯后、項目停擺”的局面，比亞 迪 的擴張更像“ 有多 少底氣 ， 干 多少 事 ”，整個過程 穩扎穩打，而不是靠融資包裝出來的故事型企業。

第三，比亞迪有被指控財務造假嗎？

截至目前， 尚 沒有任何權威做空機構對比亞 迪 提出財務造假指控。過去幾年中，比亞 迪 的盈利能力雖不如特斯拉那樣亮眼，但毛利率穩中有升，財務結構清晰透明 ， 財務增速與其產銷規模基本匹配，沒有“賬面繁榮、現金吃緊”的異常現象。

當然， 財報從來不 能百分 百說明 問題。但在當前已知信息下，尚無任何機構提出明確質疑。相較恒 大當年 多次被外資機構做空、爆料財務作假，比亞 迪 顯得穩健而低調。

所以，從這三點看，比亞 迪 既沒有恒大的高杠桿，也沒有恒大的財技游戲，更不像恒大的龐氏生態。

長城汽車

是否也在危險邊緣？

天下事， 最 忌燈下黑。

喊出“車圈已有恒大，只是還沒爆”的，是 長城汽車 。 問題 是 ——這句警示是否也適用于 長城汽車 自己？長城汽車，是否也踩中了恒大式崩塌的風險路徑？

我們依然用“恒大三問”一把尺子丈量到底 。

第一：長城是否在高杠桿上狂奔？

從表面看，長城的資產負債率尚算穩健。根據公開年報顯示，2024年為63.64 %，2025年一季度略 降 至 61.11 %，低于比亞 迪 ，更不及小鵬87%的高度。

但問題的關鍵不在比率，而在結構和趨勢 。2024年，長城汽車總負債高達1383億，有息負債168億，有息負債占比達12%，已經比較接近行業15%的均值水平了。

經營方面，2024 全年 ，長城 汽車銷量123.45萬輛，營收突破2000億元大關，達到2022億，同比增長16.73% ， 凈利潤126.92億，同比暴增80.76% ， 經營性現金流 為 277.83億元 ，環比有改善 。 看起來 ，長城財務還比較 健康 。

第二：長城是否在攤大餅、業務不聚焦？

這是長城當前最大的風險點。

長城汽車旗下擁有 哈 弗 、魏牌、歐拉、坦克、長城炮五大 品牌接近30款 產品，其中超15款 是 智能新能源產品 ， 覆蓋混動、純電、增程各賽道 。進入 2025年 ， 長城汽車計劃在2025年推出8款新車 ， 幾乎每個月都有 新 車上市。

與此同時，長城 旗下五 大品牌不斷細分定位，“一車多命”“一車多殼”頻出，品牌結構日益復雜，運營體系重復率高、成本居高不下。

這是否 有些 像恒大的“千盤齊開”？

多元并不等于協同。產品線越拉越長，品牌間定位越發模糊，再疊加產能利用率不均、渠道分層混亂，長城 也 面臨“攤大餅困境”：每條戰線都在燃燒資源，但哪條都沒有形成壓倒性勝勢。

第三：長城是否存在財務造假風險？

目前，尚未有外部機構對長城提出明確的財務造假指控。但有兩個值得警惕的信號：

1.毛利率波動劇烈。據財報披露， 長城汽車2025年一季度實現營業收入400.19億元，同比下滑6.63%， 歸母凈利潤 為17.51億元，同比大跌45.6% 。這意味著其成本控制、銷售策略或定價能力已面臨壓力。

2.庫存撥備與研發資本化比例上升。2023年長城汽車的研發投入 110億， 資本化率為54.15%，而 同期 比亞 迪 僅為0.86% 。 2024年， 長城汽車 研發投入進一步回落至104億、資本化率49.6% 。 研發費用中的資本化率 持續居高。 這雖不違法，但可能掩蓋真實研發支出對利潤的侵蝕，也容易造成外界對其利潤質量的疑慮。

換句話說，長城 財務也 存在隱憂 。

它或許不是恒大，卻 也不是完全 和“ 恒大 ”不沾邊 。 在它的 風平浪靜 表象之 下， 也 埋著 些許 暗流 。長城 喊出 的 警示， 不見得就不會落在自己身 上 。

在以我們的模型對比亞 迪 和長城做出分析之后，我們再來看看涉事方比亞迪自己的分析。

比亞 迪 品牌公關總經理李云飛 通過系列數據，對國內 國外車企做了 對比分析后，得出的結論是 ：整體來看，中國 主流車企的 資產負債情況要好于國外車企，中國主流 車企根本 不存在所謂的“車圈恒大”，任何唱 衰中國 新能源汽車的言論都是不可取的。 這一回復頗有些格局，既澄清了自己，也沒有坑對手。

價格戰就一定會

催生“恒大”嗎？

魏建軍發出“中國車圈已有恒大”的預言，恰逢比亞 迪 開啟大規模降價潮。話里話外，其實隱含著一個潛臺詞：價格戰會摧毀行業，讓大家都掙不到錢，最終老大也會變成“恒大”。

這個邏輯聽上去似乎有理，實際上卻帶著濃厚的老牌保護主義色彩。

但問題是——誰說價格戰 就 一定是壞事？又是誰規定價格 戰一定 會制造“恒大”？ 如果換一個 故事，配上一組數據，或許能幫我們換個視角來看待所謂“價格戰”。

先說故事。這是傳奇CEO郭士納當年拯救IBM的真實案例。

1993年，郭士納臨危受命接任IBM CEO。彼時這頭“藍色大象” 剛剛巨虧50億美元 ，業內幾乎一片看衰，認為IBM已無力回天。

郭士納接手后發現一個詭異現象：公司主力產品S/390大型主機利潤很高，卻因為日立、富士通同類產品價格低30%-40%，導致市場份額不斷流失。 然而，在市場不斷流失的情況下，IBM依然沒有對它的產品進行主動降價 。

郭士納一針見血看穿了迷局：公司其實是在榨取S/390最后一點利潤，而這項產品本身已走下坡路。再不主動降價，市場只會越來越小，最終徹底消亡。

于是他果斷轉向，宣布終結“利潤最大化”戰略，實施激進降價，全力挽回市場和客戶。

結果如何？

本來，IBM的大型主機業務在之前的 1993年 已經 下降了15% ，實施降價策略后，這項業務在 1994年上升了41%，1995年又上升了60%，1996年則上升了47%，1997年上升29%，1998年上升63%，1999年上升6%，2000年上升25%，2001年上升34% ..... 價格戰非但沒有毀掉IBM的大型主機業務，反而讓它重煥生機。IBM也沒有因為降價變成“恒大”，反而更加穩固了行業地位 。

以上故事紀錄于郭士納卸任后寫就的《誰說大象不能跳舞？》一書中。

再看一組更具啟發性的數據 。

2025年5月30日，“互聯網女皇”瑪麗·米克爾發布了《2025年人工智能發展趨勢報告》。她畫出了一張極具啟發性的成本曲線圖 ：

• 電力成本從昂貴到白菜價，歷時72年；

• 計算機內存成本從高昂到親民，用了10年；

• 而AI 的使用 成本，從天價 降 到平 民 價，僅用了不到2年！

如果說哪個行業的價格戰最激烈，AI領域絕對當仁不讓。

這 張圖 也揭示了一個普遍規律：越是高科技行業，其成本曲線下降得越 陡峭 。

汽車行業如今的價格戰為何 打得 如此 慘烈 ？ 根源在于 汽車，早已不是傳統制造業， 不是空調輪子大沙發， 而是半個科技行業、半個AI行業。如果還用燃油車時代的邏輯看待汽車價格走勢，無異于用石器時代的眼光理解現代社會 ，于是 自然會覺得， 對方 就是“洪水猛獸”。

歸根到底， 價格 戰 不是 行業崩盤 的前兆，僵化才是。 放眼產業發展史，沒有價格戰的行業，要么是熟透了的夕陽產業，要么是被溫室保護得密不透風的壟斷行業，再無其他。也許， 當下的 中國車圈 ， 壓根就沒有 什么“ 恒大 ” ， 倒是 存在不少舊石器時代的 “ 堡主 ”—— 他們躲在 自己構筑的堡壘里試圖自保 ， 而 這才是最危險的 ！

在資本退潮、競爭加劇的當下， 不做高杠桿、不攤大餅、 穩健 真實 的財務 、耐得住性子，守得住寂寞，板凳能坐十年冷地 持續創新，才是企業穿越周期、避免成為“下一個恒大”的基石。