小鵬與華為合作，產(chǎn)業(yè)新動向

6月5日，小鵬聯(lián)合華為發(fā)布了 “追光全景”抬頭顯示（WHUD）。該方案號稱全球首個(gè)“融入AI智駕的HUD解決方案”。雙方利用光技術(shù)，將抬顯能力與小鵬智駕對接。同時(shí)優(yōu)化了用戶體驗(yàn)，包括清晰度、對比度、顯示范圍、視場信息，并解決了用戶眼球頻繁變焦導(dǎo)致眩暈等問題。該技術(shù)將首先搭載到小鵬G7上。

這個(gè)已經(jīng)持續(xù)2年的合作看上去很愉快，但也有點(diǎn)詭異。因?yàn)樾※i很少為“非核心”單一技術(shù)召開專門的發(fā)布會。何況是“合作”來的技術(shù)。

小鵬為什么找華為合作

小鵬與華為合作這件事，既高調(diào)又低調(diào)，透著擰巴勁。何小鵬在2月份公開拜會任正非，并公布兩人及多人合影，表達(dá)了與華為合作的意愿。在6月5日的發(fā)布會上，負(fù)責(zé)解說技術(shù)細(xì)節(jié)的小鵬技術(shù)高管于桐，很小心地避免提及“華為”，絕大多數(shù)時(shí)候只以“合作伙伴”代之。而講解者腳下則清晰標(biāo)識了兩家公司的Logo。

于桐很技巧性地將XHUD描述為雙方合作的產(chǎn)物。要說合作確實(shí)有，在WHUD上車的過程中，華為提供了“LCoS光機(jī)模組 + AR構(gòu)圖引擎算法”解決方案，從硬到軟一條龍。

而小鵬做了場景化適配，基于XNGP智駕系統(tǒng)的某些實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)（道路坡度、障礙物位置）拿出來，接入到WHUD顯示。設(shè)計(jì)了AR光毯引導(dǎo)信息，優(yōu)化了AR與實(shí)際路況的貼合精度。

這么看起來雙方似乎貢獻(xiàn)相當(dāng)。實(shí)際上小鵬作為主機(jī)廠提出要求，而華為作為供應(yīng)商滿足了甲方要求。華為提供了WHUD核心功能，小鵬負(fù)責(zé)提供數(shù)據(jù)和審美把關(guān)。

不就是抬顯么，為什么非得采購華為不可。HUD供應(yīng)商確實(shí)有很多，但華為的路數(shù)不同。在華為車BU的技術(shù)貨架上，除了乾崑智駕、鴻蒙座艙、乾崑車控、乾崑車云服務(wù)，還有乾崑車載光。能和智駕、云服務(wù)等“高價(jià)值業(yè)務(wù)”并列，就說明華為本身是很看好車載光的市場容量的。目前車載光主要有AR-HUD、智能車燈模組、光場屏三類產(chǎn)品。

而且有個(gè)關(guān)鍵信息，很多人都忽略了。那就是華為在光通信領(lǐng)域浸淫30年，其知識厚度無人匹敵，光通信產(chǎn)品份額連續(xù)16年全球第一。美國2018年就大規(guī)模制裁華為，直到現(xiàn)在也未能撼動華為在光通信領(lǐng)域的霸主地位。而WHUD技術(shù)，其實(shí)就是將激光光源、光學(xué)系統(tǒng)、顯示算法等技術(shù)應(yīng)用于汽車。屬于華為基本能力的延伸而已。對于車載光，華為和其他HUD供應(yīng)商不同，有一些特殊玩法。當(dāng)然，也是華為慣技。

華為慣于“技術(shù)聯(lián)盟和平臺”玩法

現(xiàn)在回過頭來看，華為進(jìn)入到汽車行業(yè)中，2021年徐直軍說“華為要做中國的博世”，大家不以為然。后來很快智選車業(yè)務(wù)就占了上風(fēng)，HI略顯沉寂，零部件業(yè)務(wù)不顯山不露水。智選車就是那幾個(gè)“界”（余承東所稱的“樣板間”），HI為解決方案集成，而零部件業(yè)務(wù)則提供硬件，比如激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、電機(jī)組件等（理想MEGA（參數(shù)丨圖片）前電機(jī)就用了華為產(chǎn)品，但并無后續(xù)）。

HI和零部件業(yè)務(wù)一開始的確有明顯區(qū)隔，但隨著時(shí)間推移，兩者開始融合。華為越來越少地單獨(dú)提供硬件，而傾向于提供整體解決方案。原因很簡單，方案整體報(bào)價(jià)更高、用戶更方便，不說即插即用，起碼二次開發(fā)的負(fù)擔(dān)很小。

HI與零部件合流，就證明徐直軍所言是真實(shí)的目標(biāo)，不是煙幕彈。當(dāng)時(shí)輿論都關(guān)注華為到底造不造車，認(rèn)為徐是故作姿態(tài)。

不談具體技術(shù)路線差異，從供應(yīng)鏈角度，華為走的比博世遠(yuǎn)。就拿這個(gè)WHUD來說，2024年12月18日，華為在東莞承辦了第二屆車載光峰會。

會上固然討論了技術(shù)和產(chǎn)業(yè)，但重頭戲是華為車載光方案部門，與六家合作伙伴（水晶光電、澤景、疆程、蜂巢電子、浦創(chuàng)、華陽多媒體）簽約。內(nèi)容是這六家企業(yè)基于華為LCoS成像模組等“根技術(shù)”開發(fā)AR HUD整機(jī)方案。而華為則為伙伴們提供“全方位的支持與賦能”，包括營銷支持、銷售支持、供應(yīng)支持、培訓(xùn)和技術(shù)支持。

主機(jī)廠看到這應(yīng)該毛骨悚然。在車載光領(lǐng)域，華為集根技術(shù)平臺供方、技術(shù)聯(lián)盟盟主、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化推動者和鏈主于一身。華為非常徹底地利用了技術(shù)和產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，打造了一個(gè)“車載光技術(shù)聯(lián)盟”。這個(gè)“小聯(lián)盟”目前占了HUD業(yè)務(wù)的六成（據(jù)說），隊(duì)伍還在擴(kuò)大。假以時(shí)日，不管哪個(gè)主機(jī)廠，與哪個(gè)HUD供應(yīng)商合作，甚至下決心自己開發(fā)，都很難繞開華為的根技術(shù)。是不是有點(diǎn)高通的味道。

至此，華為的套路很明顯了。車BU這幾大專業(yè)門類，華為照方抓藥，成熟一個(gè)“打包”一個(gè)。下一個(gè)被打包的對象，我們可以大膽猜一下是鴻蒙座艙。

很多人都認(rèn)為小鵬與華為的合作，將華為置于供應(yīng)商的地位。其實(shí)華為從來不是普通供應(yīng)商，他提供的解決方案越多，就越能侵蝕主機(jī)廠的技術(shù)自主權(quán)。

小鵬當(dāng)然知道這些，能不能不用華為。不用可以，自己做或者采購別人的。剛才說了，華為利用自己光通信“根技術(shù)”組建了一個(gè)技術(shù)小聯(lián)盟。小鵬2024年研發(fā)投入35億元，華為車BU投了100億元。這么看小鵬研發(fā)投入大概是后者的1/3，似乎做一點(diǎn)光項(xiàng)目也是可以的。

但華為的光技術(shù)積累得太久，不是一年的事。而且不能只盯著車BU的投入，華為云、消費(fèi)者業(yè)務(wù)對車載業(yè)務(wù)的賦能，眾所周知。鴻蒙智艙、基帶技術(shù)都是此列。華為在很多和產(chǎn)業(yè)上，都試圖形成聯(lián)盟制，幾乎都成了路徑依賴了，比如引望。一開始往往也沒什么人捧場，單點(diǎn)突破以后，很多品牌開始爭相上門當(dāng)伙伴

“輕量化研發(fā)”的邊界可控嗎？

對于小鵬的品牌核心價(jià)值來說，智駕、端到端的AI算法、Soc芯片，和牌子強(qiáng)綁定，是必須要強(qiáng)化投入自研的關(guān)鍵領(lǐng)域。而非核心模塊，譬如AR-HUD技術(shù)，研發(fā)周期相比智駕短，也很容易看到盡頭（主要取決于硬件能力限制），外包是理智的做法。不過“外包”這個(gè)詞，有點(diǎn)難聽，比較委婉的說法，叫“輕量化研發(fā)”。

說到底，WHUD搭載到G7，不過1年10萬輛，全系搭載，不過30多萬輛的水平。而對于華為車BU不一樣，很容易將這一技術(shù)向所有合作主機(jī)廠推廣，每年做個(gè)一兩百萬輛是有可能的。研發(fā)費(fèi)用可以攤得更薄。

華為的技術(shù)滲透能力，小鵬有數(shù)。即便單純?yōu)榱撕蛶讉€(gè)“界”做點(diǎn)區(qū)分，也必須嚴(yán)守技術(shù)邊界。小鵬對于WHUD合作，做了一些技術(shù)隔離。WHUD拿到的數(shù)據(jù)限于定位、ADAS信號。而XNGP的決策數(shù)據(jù)，用戶行為畫像等核心數(shù)據(jù)資產(chǎn)保留在本地。

華為AR構(gòu)圖引擎通過Adaptive AutoSAR接口與XOS座艙系統(tǒng)通信，無須鴻蒙底層支持。類似于手機(jī)廠商用高通基帶，但保留了OS自主權(quán)。WHUD顯示邏輯和風(fēng)格也由小鵬定義，避免調(diào)性被“鴻蒙化”。

如果WHUD上車效果不好，消費(fèi)者不買賬也就罷了。如果廣受贊譽(yù)，就有點(diǎn)兩難了。一開始做做顯示交互，還可以說是非核心技術(shù)。但再往前一步，比如車控、智控用了華為的控制器，可能會陷入“造不如買”的死亡螺旋。

就目前而言，只要小鵬嚴(yán)守?cái)?shù)據(jù)閉環(huán)主導(dǎo)權(quán)（不用華為云訓(xùn)練）、OTA升級自主（WHUD更新必須由小鵬推送）、用戶價(jià)值定義權(quán)（城市NOA必須是小鵬自研），看起來仍在掌握中。

總而言之，要在能標(biāo)記品牌的關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域內(nèi)，做到差異化。

2023年電動汽車百人會論壇上，余承東還說，“歐美日車企不大會選擇我們（華為車BU技術(shù)）、新勢力不會選擇我們，“害怕失去靈魂”的傳統(tǒng)車企不會選擇我們……”。短短兩年，如今這三個(gè)全都被打破了，只不過程度不同。

除了全面接納華為智選和HI模式的主機(jī)廠，現(xiàn)在華為技術(shù)也已經(jīng)處于滲透到其他車企產(chǎn)品的早期階段，后者還各自為政。如此下去，結(jié)果可想而知。

也有另一種可能，有廠家站出來，組建“反華為技術(shù)聯(lián)盟”。當(dāng)然名字不會這么直白，實(shí)質(zhì)都是一樣的，就是共建中間件、操作系統(tǒng)OS的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。以平臺制平臺，以“合縱”抗“連橫”。減輕單一企業(yè)“全棧自研”的投入壓力，同時(shí)防止品牌辨識度被大平臺吞噬。規(guī)模越小的品牌，對此越有剛需。

風(fēng)起青萍之末，小鵬與華為合作，是一個(gè)標(biāo)志性的事件。看似可控、規(guī)模也很小，其實(shí)是平臺和技術(shù)路線對決的一部分。單獨(dú)看每一個(gè)決定獨(dú)立都是最優(yōu)的，但放在一個(gè)長的歷史時(shí)期，形成一系列決策組合，則未必最優(yōu)。這種產(chǎn)業(yè)內(nèi)復(fù)雜的技術(shù)競合，將形成再典型不過的“納什均衡”。而納什均衡告訴我們，單靠一個(gè)玩家改變策略，不會提高自身收益，仍需看行業(yè)的整體動向。

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