南航機長扎傷領(lǐng)導(dǎo)跳樓自殺，背后是國內(nèi)航空嚴(yán)重內(nèi)卷

說一下南航機長這事吧，目前的多方的消息都是這個機長考核沒過降副駕了，同時還要停飛，直接就讓這個機長爆了，很多人不知道停飛意味著什么，現(xiàn)在各家航司都在用停飛這個方式逼員工辭職，完成降本增效，本質(zhì)上是一場航空領(lǐng)域的35歲中年危機。

飛行員可能就是現(xiàn)在就業(yè)市場內(nèi)卷的一個縮影，過去的高精尖行業(yè)，在一波波卷王加入的情況下，技術(shù)越來越不值錢，公司逐漸掌握更大的話語權(quán)，這個機長的停飛，更像是程序員的35歲。只不過程序員罷工頂多是程序出問題，而飛行員掌握的一個飛機上所有人的生命。

對于大多數(shù)空乘停飛意味著從此告別工作

我表弟之前就是空乘，之前被停飛了一年，停飛期間每個月只拿生活費（我表弟每個月不到2000還在深圳），每天還得上班，逼的他只能辭職在深圳當(dāng)健身教練，所以我對空乘有所了解。

現(xiàn)在全世界的空乘包括飛行員，看著光線靚麗，但是他們的底薪極低，大部分工資都需要依靠飛行時長，現(xiàn)在全球范圍內(nèi)空乘都是過剩，這塊就業(yè)市場已經(jīng)嚴(yán)重飽和，就是想出國找，都找不到工作。

絕大多數(shù)飛行員和空乘都扛不過停飛，忍不了每個月只拿生活費，空乘起碼沉沒成本比較低，許多飛行員光是學(xué)費就花了50萬，全都需要自費，停飛真的就是不給留活路，而且現(xiàn)在飛行員過剩情況，航司機長與副駕駛比例達(dá)1：4（正常為1：2），副駕駛晉升機長需7-10年，遠(yuǎn)長于過去的4-6年，對于他來說晉級回機長最快也得40歲以后了。

我國飛行員嚴(yán)重過剩，航司故意讓機長降級

我國現(xiàn)在不管民航飛行員和空軍飛行員都是嚴(yán)重過剩，主因每年畢業(yè)的民航飛行員現(xiàn)在高達(dá)3000人，還有大量自費和航司簽訂合同的飛行學(xué)員，疫情期間積壓了近萬名民航飛行員，現(xiàn)在飛行員嚴(yán)重供大于求。

疫情前飛行員年飛行850-900小時，疫情以后現(xiàn)在大多飛行員年飛行小時只有300-400小時，收入從70-80萬縮水至20余萬，大量的航司因為三年積壓了飛行學(xué)員，多數(shù)航空公司選擇了賠錢毀約，讓飛行員現(xiàn)在面對公司嚴(yán)重失去了話語權(quán)，航司認(rèn)為反正有大把的飛行學(xué)員排隊等著航司，這時候機長的工資反倒成了航司眼里的肉中刺。

因為民航飛行員飽和導(dǎo)致空軍飛行員也嚴(yán)重過剩，以前很多人去空軍是奔著飛幾年然后去航司的，但是現(xiàn)在航司的飛行員太多了，空軍退役的壓根進(jìn)不去民航，所以導(dǎo)致大量留隊，每年又有大批新畢業(yè)的飛行員，因此空軍也要裁撤一個大隊的編制。

飛行員可能就是現(xiàn)在就業(yè)市場內(nèi)卷的一個縮影，過去的高精尖行業(yè)，在一波波卷王加入的情況下，技術(shù)越來越不值錢，公司逐漸掌握更大的話語權(quán)，這個機長的停飛，更像是程序員的35歲。只不過程序員罷工頂多是程序出問題，而飛行員掌握的一個飛機上所有人的生命。