駕駛插電式混合動力車行駛近3000公里學到的5個教訓

駕駛哈弗H6 GT和雷克薩斯NX 450h+的經歷揭示了公路旅行與插電混動車關系的真相與誤區。

您肯定曾被那些聳人聽聞的播客片段影響過，一位汽車領域的專家以警告的語氣聲稱，購買插電式混合動力車需要謹慎，因為在旅途中，如果電池在半路耗盡，您將找不到地方充電，這時您就得驅動一輛重達2噸、僅靠內燃機的車輛，其推重比將相當于90年代的1.0升小排量汽車。

但是，這種風險真的如此之大且可怕嗎？嗯...我在2025年駕駛兩款插電式混合動力車型行駛了近3000公里：一輛是雷克薩斯NX 450h+，在此之前是一輛長城哈弗H6 GT——今年早些時候的專項評測中已經發表過我對哈弗的感受。駕駛這款中國制造商生產的車型，我行駛了1680公里；而駕駛豐田旗下的豪華品牌雷克薩斯的車型，則行駛了約1120公里，總計2800公里。

基于這兩次體驗，我整理了這份清單，列出了五個經驗教訓，每位插電混動車主在駕駛此類車型進行較長距離公路旅行之前都應當了解。請看：

1. 電池不會耗盡（只要您懂得使用）

也許插電式混動車主在長途旅行中最擔心的問題是：“如果電池電量歸零了怎么辦？”是的，這種情況可能發生，但前提是車輛沒有允許您調控電力消耗的駕駛模式，甚至無法將電池電量“鎖定”在最低百分比的功能。

在我的兩次體驗中，兩款車都具備這些機制。對于雷克薩斯來說，我單程不間斷行駛的最大里程是400公里，行程是圣埃斯皮里圖州的卡斯特盧市（Castelo）到古里里海灘（Guriri）。在整個旅程中，我保持了HV模式（混動模式），該模式將電動機和內燃機結合使用，使車輛運行方式類似豐田卡羅拉銳放：它僅靠電力起步并行駛幾米，之后電動機只在特定時刻介入以輔助2.5升自然吸氣發動機。

此外，我利用每一段下坡路段進行動能回收給電池充電。因此，18.1 kWh的電池電量從未低于70%。而且油耗始終保持在15公里/升（約合6.67升/百公里）以上，對于一輛重達2070公斤的SUV來說，表現相當不錯。

使用哈弗H6 GT時，策略類似。我優先使用了HEV模式（混動模式）。但在GWM的這款轎跑SUV上，電動機在推進過程中作用更強，尤其是因為盡管其重量略輕（2050公斤），空氣動力學效率較差。因此，在一段約600公里的路程結束時，34千瓦時的電池電量降到了很低的水平，大約20%，平均油耗為13.6公里/升（約合7.35升/百公里）。

正因如此，在使用哈弗時，我也啟用了將電動車部分鎖定在最低20%電量的模式（電池電量保持功能），這是NX 450h+所不具備的功能。通過這個設定，電池電量絕對不會低于所選水平（可在20%到80%之間設定），即使這意味著1.5升渦輪增壓發動機需要充當發電機為其充電。

兩款車都有一個有趣的現象：每次點火啟動時，車輛默認處于EV優先模式，即僅使用電動機。駕駛員需要留意這點并手動切換驅動模式，以保存儲存的電能。做到這一點，您就可以安心旅行了，電池是不會耗盡的。

2. 充電基礎設施仍然有限

在大型中心區域之外，巴西的充電基礎設施仍然相對薄弱。根據巴西電動汽車協會（ABVE）的數據，全國約有1.5萬個充電樁。作為對比，根據巴西國家石油、天然氣及生物燃料管理局（ANP）的數據，巴西國土上擁有近4.5萬個加油站，幾乎是充電樁數量的三倍。

我在圣埃斯皮里圖州親身體會到了這一點。在首府維多利亞（Vitória）之外，我很難找到一個公共充電站或充電樁。幸運的是，我成功管理好了雷克薩斯NX 450h+的電池電量，在都市區外不需要充電。

而駕乘H6 GT時，我在圣保羅州和巴拉那州旅行，發現充電樁相對容易找一些，盡管許多仍在安裝過程中或僅是慢充樁。

事實上在巴西，接近80%的公共充電樁是交流電（AC）慢充樁，而提供直流電（DC）快充的則不到2500個。因此，在長途旅行中，只要有機會，就應該為您插電混動車充電。

3. 別相信那些夸張的續航里程

還記得制造商們承諾其插電混動車型能達到1000公里以上的驚人續航嗎？忘掉吧。在公路環境下，尤其是在公路環境下，車輛混合動力系統效率較低（因為停車和剎車回收能量的機會更少，且內燃機工作強度更大，有時需要給電池發電），這些數字是很難實現的。

盡管如此，在我的兩次經歷中，我發現如果駕駛員以高效的方式駕駛，還是有可能達到接近700公里的綜合續航里程。對于龐大且重量超過2噸的SUV來說，這可以被認為是一個不錯的數字。

4. 旅途中，把純電模式當王牌使用

如果插電式混合動力車的主要優勢之一是其純電模式的續航里程，而這在公路上又無法充分利用，該怎么辦呢？好吧...可以把EV（純電）模式留到您所游覽的城市內行駛時使用，特別是在繼續上路前有機會進行外部充電的情況下。這樣，您可以進一步節省燃油，延長下次加油前的總續航里程。

5. 內燃機充當發電機時，付出的續航里程“成本”最高

正如我們在上文中所述，內燃機可以成為給電池發電的好幫手。然而，這種策略意味著車輛為獲取這部分續航里程支付了更昂貴的代價，遠比進行外部充電的成本高。

當然，在充電基礎設施匱乏的情況下，這可能是確保電力系統運行的明智之舉。而更明智的做法還是采用合理且經濟的駕駛方式，即優先采用平順的加速，并在剎車和下坡時利用動能回收充電。