抱華為大腿逆天改命，股價(jià)縮水四成，張興海父子邁入造車深水區(qū)

從11月香港上市以來，賽力斯已經(jīng)陰跌了3個(gè)月。A股接連刷新52周新低，較高點(diǎn)縮水4成。

這期間，賽力斯汽車銷量連續(xù)3個(gè)月創(chuàng)下歷史新高。

明明是銷量持續(xù)走高，賽力斯卻難以打消資本市場的顧慮。

在賽力斯招股書中披露，2022-2024年，賽力斯向最大的供應(yīng)商（華為）支付了750億的采購費(fèi)。最近幾年，考慮到購買問界商標(biāo)專利、入股華為引望，賽力斯在華為身上消耗巨大。

然而，隨著“五界三境”登場，曾經(jīng)獨(dú)享華為資源的賽力斯，即將回到起點(diǎn)，面對上汽、廣汽、北汽、奇瑞等一眾豪強(qiáng)的競爭。

這是“車二代”張正萍的正在面對的新挑戰(zhàn)。

“糟糠之妻”

賽力斯與華為的合作，始于一場“失意者聯(lián)盟”。

賽力斯的名字并不為人熟知。1996年，張興海創(chuàng)立重慶長安減震器有限公司，主要生產(chǎn)摩托車、汽車減震器。6年后，2002年，張興海進(jìn)入摩托車制造領(lǐng)域，卻趕上了“限摩令”。張興海做了個(gè)極為冒險(xiǎn)的決定——一頭扎進(jìn)造車領(lǐng)域。

時(shí)也命也，張興海抱上了東方集團(tuán)的大腿。2003年，雙方合資成立東風(fēng)渝安車輛有限公司（后改名東風(fēng)小康），成為國內(nèi)汽車行業(yè)的首個(gè)國營加民營的車企。

東風(fēng)小康的核心產(chǎn)品是微型面包車，產(chǎn)品非常成功，一度與五菱宏光、長安之星并稱“中國微車三巨頭”、“三大拉貨神車”。

然而，僅憑一款面包車，在電動化的浪潮下注定無法躋身主流。擁有更大野心的張興海投身新能源。

張興海之子張正萍在戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型中被委以重任。

2016年，27歲的張正萍在美國成立了一家名為“SF Motors的新能源汽車公司”，隨后獲得了小康股份的投資。

SF MOTORS公司后來更名為SERES（中文名賽力斯），收購了馬丁·艾伯哈德（特斯拉最初的兩個(gè)創(chuàng)始人之一）的InEVit公司與團(tuán)隊(duì)，獲得電驅(qū)動系統(tǒng)、控制系統(tǒng)、電池系統(tǒng)等“三電”技術(shù)。

在國內(nèi)，張興海也在緊鑼密鼓布局新能源。賽力斯的前身小康股份將旗下的一級子公司東康新能源更名為“金康新能源”，啟動25億元的純電動乘用車建設(shè)項(xiàng)目。

2017年，小康股份獲得全國第八張新能源生產(chǎn)資質(zhì)。2018年，張興海之子張正萍SF5和SF7在硅谷發(fā)布。

只是，賽力斯畢竟實(shí)力有限，此前過度仰仗東風(fēng)集團(tuán)，新能源轉(zhuǎn)型進(jìn)展并不順利。公開的數(shù)據(jù)顯示，賽力斯SF5在2020年的銷量只有791輛。

張興海父子在轟轟烈烈的新能源轉(zhuǎn)型浪潮里砸了重金，卻看不到水花。

彼時(shí)的華為，也在為了智選模式苦苦尋找標(biāo)的。華為給合作造車提出了三種業(yè)務(wù)：汽車零部件供應(yīng)商模式、華為HI（Huawei Inside）模式、華為智選模式。

其中，智選模式是從產(chǎn)品設(shè)計(jì)、營銷到終端銷售均深度參與中，在開發(fā)進(jìn)程和商業(yè)布局方面的話語權(quán)更重，同時(shí)可以更好利用華為在智能終端領(lǐng)域積累的強(qiáng)大渠道優(yōu)勢和品牌力。

不過，傳統(tǒng)造車已經(jīng)有著明確的壁壘，新入局的華為很難撬動主流的汽車品牌。面對華為的智選模式，上汽集團(tuán)董事長曾表示，“不能讓華為成為汽車業(yè)的安卓，成為靈魂，上汽要做自己的靈魂。”

這句話道出了傳統(tǒng)車企的高傲，也道出了華為造車的艱辛。機(jī)緣巧合之下，張興海父子成為“第一個(gè)吃螃蟹的人”。

2020年，雙方推出賽力斯華為智選SF5。一年后，雙方就賽力斯新能源汽車項(xiàng)目合作協(xié)議正式簽約，并在當(dāng)年12月推出了新品牌問界（AITO）。

張興海父子這步棋走得對了，華為讓賽力斯徹底起死回生。

問界第一款車型M5，從開始交付就迅速沖上了乘聯(lián)會的榜單，助推賽力斯從邊緣走到舞臺中央。

問界品牌僅用46個(gè)月就實(shí)現(xiàn)了100萬輛整車交付，刷新了中國新勢力的最快紀(jì)錄，比理想快了14個(gè)月。從問界M5到M9，問界強(qiáng)勢占領(lǐng)30萬至60萬SUV價(jià)格帶。其中，問界M9連續(xù)20個(gè)月占據(jù)50萬級豪華SUV銷冠，市占率高達(dá)70%。

賽力斯的股價(jià)水漲船高，從2020年雙方合作到2025年，賽力斯股價(jià)從8元左右一度躥升到174元，股價(jià)上漲近21倍，成為最近幾年最強(qiáng)勢的股票之一。

華為“代工廠”

問界幫助賽力斯擠上了牌桌，也同時(shí)讓賽力斯付出了巨大的代價(jià)。

按照扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤計(jì)算，賽力斯從2018年一直虧損到2024年，連續(xù)虧損6年，累計(jì)虧損額度達(dá)到152.6億元。

在造車早期，虧損并不讓人意外，真正讓賽力斯無法接受的，恐怕就是所謂的“靈魂”。

外界對于賽力斯，始終有著“代工廠”的評價(jià)。

最核心的研發(fā)環(huán)節(jié)，始終掌握在華為手中。據(jù)界面新聞報(bào)道，造車的過程中，“華為不僅提供零部件，而且還參與設(shè)計(jì)、質(zhì)量把控、用戶體驗(yàn)以及軟件OTA等環(huán)節(jié)。”“華為閉環(huán)掌握所有數(shù)據(jù)、車型重要參數(shù)的標(biāo)定以及主要銷售渠道。”“問界相關(guān)的汽車數(shù)據(jù)會最先上傳給華為，賽力斯需要的話要跟華為方面提出需求。”

從問界M5開始，華為發(fā)布會公布新車型，汽車在華為零售終端展銷，大眾對于問界的認(rèn)知，始終是“華為”，而不是車尾的“賽力斯”。

這種情況在造車初期也是如此，不少車主摳掉 “賽力斯”尾標(biāo)，貼上了“HUAWEI”的標(biāo)識。直到目前，“HUAWEI”車尾標(biāo)依然在電商平臺售賣，銷量并不算低。

華為對于問界起到絕對的主導(dǎo)作用。2024年，在問界銷量出現(xiàn)困境時(shí)，華為一度將AITO的官方微博發(fā)布了一則宣傳海報(bào)。其中，“ AITO 問界”變成了“ HUAWEI 問界”。華為終端很快轉(zhuǎn)載了微博，賽力斯沒有任何表示。

余承東也曾直言，AITO問界就是華為生態(tài)汽車，問界這個(gè)生態(tài)品牌就是華為主導(dǎo)的生態(tài)品牌。這其中，“華為主導(dǎo)”尤為刺眼，足以看出賽力斯在問界這個(gè)品牌中的弱勢地位。

雖然汽車銷量、營收、利潤等數(shù)據(jù)都算到了賽力斯的財(cái)報(bào)中，但真正賺錢的是華為。

賽力斯的港股招股書顯示，2021年合作造車開始，短短三年半時(shí)間，賽力斯砸給華為的采購費(fèi)累計(jì)超過了750億元，光是2025年上半年就付了200億。折算下來，每賣出一輛問界汽車，就有約13.6萬元流向華為。

不僅如此，賽力斯還花費(fèi)了巨大的代價(jià)參與華為的戰(zhàn)略。

2024年，賽力斯斥資25億元收購問界商標(biāo)專利。2025年，華為成立引望公司，定位為“由汽車產(chǎn)業(yè)共同參與的電動化、智能化開放平臺”。賽力斯積極行動，向華為支付115億元轉(zhuǎn)讓款，成為引望股東。

這一系列動作的最終目的，就是進(jìn)一步抱緊華為的大腿。對于賽力斯來說，抱緊華為也許丟失靈魂，但抱不緊華為，就失去了可能性。

失意的“藍(lán)電”

2024年和2025年，問界讓賽力斯的業(yè)績?nèi)婊嘏Ｆ渲校?024年全年?duì)I收達(dá)到1452億元，同比增長了305%。今年前三個(gè)季度，賽力斯?fàn)I收再度漲了3.7%。

憑借問界在高端上的表現(xiàn)，今年前三個(gè)季度，賽力斯的毛利率從27.62%上升到29.95%。三個(gè)季度凈利潤直接超越了去年全年。

李想在談及毛利率時(shí)，曾經(jīng)將20%作為車企判斷公司有沒有持續(xù)造血能力的重要指標(biāo)。顯然，賽力斯已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)做到了安全線之上。

但問界越是成功，就越凸顯賽力斯的尷尬。

賽力斯并非不想發(fā)展自有品牌，但此前的嘗試，幾乎宣告了自身造車的失敗。

在問界早期經(jīng)歷低谷時(shí)，賽力斯為了避免對問界的過度依賴，推出了藍(lán)電品牌。賽力斯為藍(lán)電品牌定的價(jià)格并不高。最初的藍(lán)電E5，定價(jià)13.99萬起，定位于中端。

然而，藍(lán)電并沒有因?yàn)閱柦缍@得市場青睞。到2024年，新款藍(lán)電E5，售價(jià)就下調(diào)至9.98萬-13.58萬元。起售價(jià)已經(jīng)明顯低于最初的價(jià)格。

到2025年，藍(lán)電發(fā)布了E5 PLUS先享版，綜合補(bǔ)貼價(jià)已經(jīng)降低到7.98-10.18萬元。三年期間，藍(lán)電E5的旗手價(jià)格已經(jīng)從14萬降至8萬，近乎腰斬。

賽力斯的成功，根本上不是因?yàn)樽陨碛卸喑晒Γ墙鑴萑A為，乘上了東風(fēng)。

時(shí)至今日，問界仍然是賽力斯最大的仰仗。2025年，除了部分月份有波動，幾乎所有月份，以問界為主的“賽力斯汽車”銷量都占據(jù)9成以上，而其他新能源品牌銷量，在低價(jià)區(qū)間，卻始終難以實(shí)現(xiàn)月銷破萬。

也就是說，如果沒有問界，那么賽力斯與如今的力帆汽車可能并無二致，因此，當(dāng)前賽力斯并無其他選擇，只能抱緊華為的大腿，緊緊跟隨華為的腳步。

在2022年，在上市公司更名為“賽力斯”時(shí)，張正萍對外表示，“希望借助這次更名，繼續(xù)強(qiáng)化賽力斯在用戶心中的品牌認(rèn)知，這也符合公司向新能源汽車戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的決心和我們既定的發(fā)展方向。”

然而，雙方合作4年，大眾對問界這個(gè)品牌的認(rèn)知，依然是華為主導(dǎo)，賽力斯并沒有借助華為的影響力，帶動其他品牌的水漲船高。一旦問界在華為體系中的重要性下滑，那么賽力斯的困境就會顯現(xiàn)。

張正萍的新難題

在問界身上，華為做出了成功案例。充分印證了自己的技術(shù)能力、產(chǎn)品能力、渠道能力、議價(jià)能力。

隨著問界系列的成功，車企紛紛給華為遞來橄欖枝。大到奇瑞、北汽，小到江淮，華為都相繼推出了新的車型。

曾經(jīng)認(rèn)為與華為合作“出賣靈魂”的上汽，也聯(lián)合華為推出了尚界。

與賽力斯的當(dāng)方面迎合不同，尚界開始，華為也逐漸進(jìn)行了更大力度讓步。比如，與上汽合作的尚界H5，華為上次將價(jià)格下探到了20萬元以下。

“五界”的成型，推升了鴻蒙智行銷量的進(jìn)一步增長。與之相應(yīng)的是問界占比的持續(xù)下滑。

合作之初，問界就是華為造車的唯一標(biāo)的。而如今，問界的銷量占比已經(jīng)降至2025年末的60%。

如果是“五界”尚且是華為智選模式的進(jìn)一步擴(kuò)軍，那么“華境”“啟境”“奕境”則是華為對合作模式的進(jìn)一步創(chuàng)新。

以廣汽與鴻蒙合作的“啟境”為例，廣汽將依托整車研發(fā)制造體系及供應(yīng)鏈優(yōu)勢，負(fù)責(zé)產(chǎn)品定義、生產(chǎn)制造與渠道服務(wù)；華為則提供智能駕駛、智能座艙、智能車云等全棧解決方案。這并不是簡單的HI模式，也不是智選模式，廣汽保留了更大的權(quán)限。

隨著華為造車隊(duì)伍的壯大，作為賦能者的華為，本身華為的資源就有限，隊(duì)伍壯大勢必?zé)o法兼顧，問界的戰(zhàn)略地位正在逐漸降低，在鴻蒙智行官網(wǎng)，首屏滾動頁面最先出現(xiàn)的是尚界和享界。

這也意味著，賽力斯正在回到與其他車企回到同一起跑線。問界有的，其他車企可能都會有，對于根基并不深厚的賽力斯，這將是真正的難題。

抱緊華為的大腿，賽力斯的各項(xiàng)指標(biāo)經(jīng)歷了前所未有的提升。但華為有更大的野心，不會一直為賽力斯保駕護(hù)航。當(dāng)初的“糟糠之妻”，正在隨著華為造車圈壯大而損失當(dāng)初獨(dú)享的資源。考慮到賽力斯其他品牌始終沒能進(jìn)一步，張興海父子真正的挑戰(zhàn)已經(jīng)近在眼前。