470億造車新勢力“重生”，5年挑戰1200億！

到底是鳳凰涅槃，還是垂死掙扎呢？

最近，兩家幾乎已在車市找不到任何存在感的車企，各自以一種截然不同但同樣魔幻的方式，再次“回到聚光燈下”。

當威馬汽車溫州基地的設備開始重新通電調試，眾泰汽車的股價正在 A 股市場上演 “魔幻漲停”——這兩家曾在新能源汽車浪潮中跌落谷底的車企，都在努力走出“ICU”。

只不過，威馬還算是“尚有搶救價值的病人”，而眾泰更像是“維持生命體征的空殼”。

為什么這么說呢？

威馬至少還拿著《致供應商白皮書》踏實鋪路，試圖重啟生產、召回團隊、重塑品牌；而眾泰除了“皮尺部神話”外，目前還沒有能拿得出手的“實務”，卻在資本市場掀起一輪接一輪的炒作狂潮，股價前幾日連續漲停，市值飆破百億，實在是魔幻。

投資人卻是清醒的，同樣接觸了兩家車企后，“白馬騎士”毅然選擇了前者，畢竟“撈個能講故事的品牌”，遠比“扛一個徹底空殼”更劃算。

“復活”的威馬心也很大，不僅要復產，還要做到產銷100萬輛，營收1200億，成功上市。

不過，這一場“翻身仗”，在新能源市場激烈競爭的今天，卻并好打。

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威馬汽車，停擺兩年多后，要復活了！

日前，威馬汽車新股東深圳翔飛汽車銷售有限公司發布《致供應商白皮書》，宣布已正式接管威馬四家核心公司，并計劃于本月在溫州基地恢復EX5和E5車型的生產。

時隔兩年多再次發聲的威馬汽車，也同步說明了公司的重整情況、法院對歷史債務的裁決，以及“新威馬”未來五年的發展規劃，以吸引供應商加入。

2023年10月，經營困難的威馬汽車向上海市第三中級人民法院提交了預重整申請。如今，“白馬騎士”翔飛攜手威馬“泥潭”起跑，玩命沖刺。

翔飛表示，新威馬月內復產，確保年產銷1萬臺，收入10億元；2028年前啟動IPO籌備；2030年挑戰年產100萬臺，營收1200億元。

可以看出，“重生”的威馬有著十足的野心，挑戰同樣不小。

畢竟，現階段市場競爭太激烈了，2024年理想汽車交付量剛剛突破50萬輛，鴻蒙智行超44萬輛，零跑接近30萬輛，蔚來和小鵬約為20萬輛左右，它們都算是造車新勢力里的頭部梯隊。

而自威馬在2023年倒下后，市場上涌現出更多優秀的競品，消費者的選擇也更加豐富。價格戰打得火熱，新威馬想要在其中分得一杯羹，并不容易。另外，消費者對“復活品牌”往往存在信任危機，新威馬能否趕上并超越它們，還要打一個大大的問號。

值得一提的是，在汽車行業的激烈競爭中，新威馬汽車的“復活”無疑吸引了眾人目光。

但眾所周知，造車是個十分燒錢的行業，在實現自身造血功能之前，需要不斷有資金注入才能維持下去。翔飛雖與寶能集團存在密切關聯，其法人同時控制寶能系多家企業，自身資金實力有限。

新威馬究竟能否成功上岸，如今還看不到明確答案。

02

曾幾何時，威馬汽車也是造車新勢力中有頭有臉的一個，甚至與蔚來、小鵬、拜騰并稱“造車新勢力四小龍”。

公開資料顯示，威馬汽車成立于2012年5月，創始人沈暉是從傳統汽車行業走出來的大佬級人物，曾在菲亞特、沃爾沃等車企任職。他最知名的事件是助力吉利花費18億美元將沃爾沃收入囊中，并主導了沃爾沃在中國的正式落地與強勢崛起，經驗豐富的行業“老兵”，可以說是汽車市場的“香餑餑”。

所以，在沈暉決定獨立創業下場造車時，引起行業一陣轟動。

最直觀的表現是，威馬汽車從誕生之日起，就是資本的寵兒，背后集結了一大批實力雄厚的投資團隊，其中包括上汽集團、騰訊投資、百度、紅杉中國等。

不過與大多“貼牌”造車新勢力不同的是，威馬是少數不走代工模式的品牌，自建工廠自主生產的重資產模式。

作為國內浩浩蕩蕩造車新勢力大軍中的一員，威馬前幾年的發展雖說沒有一鳴驚人，但也是可圈可點，巔峰時“蔚小理”都不是其對手。

2018年1月，威馬收購中順汽車控股有限公司，拿到生產資質。2018年9月，威馬首款量產車EX5正式上市，售價14.68-19.88萬元，定位緊湊型純電SUV。

2018年，威馬汽車年交付量排名行業第二，進入造車新勢力第一梯隊，估值一度高達470億元，成為行業公認的造車獨角獸。

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2019年，是威馬汽車的重大轉折點。

威馬汽車在2019年至2021年三年期間，累計交付也才8.34萬輛，年平均交付量不足3萬輛，市場表現與成立初期的期待差距甚遠，也被曾經的“小弟”哪吒、零跑所超越。

進入2022年以后，威馬汽車的情況不僅沒有好轉，反而聲量全無，被一眾后來者趕超，唯一引發公眾關注的事件竟然卻是創始人“12億年薪”這個烏龍話題。

當圍繞車企的話題不再著重于產量和質量時，那么這家車企就到了轉折點，一步成魔，一步成佛。

顯然，當時威馬的走向更趨向于前者。

據天眼查顯示，自成立以來，威馬汽車累計完成12輪融資，總額超過 410 億元。2020年更是完成了號稱造車新勢力史上最大單輪100億人民幣融資。

可惜，巨額融資并未解決威馬的困境。

招股書顯示，2019-2021年，威馬總營收分別為17.62億元、26.71億元、47.73億元，三年合計92.06億，凈虧損分別為41.45億元、50.84億元、82.06億元，三年合計174.35億元。

值得注意的是，截至2021年底，威馬汽車的負債總額達到了406億元；而截至2022年3月31日，威馬汽車的賬面剩余現金及現金等價物僅剩36.78億元。

燒光410億元后，2022年下半年開始，威馬汽車不斷曝出負面消息，包括工廠停產、員工討薪、拖欠供應商貨款等等，甚至連新車研發項目也停滯不前。

威馬汽車也嘗試通過IPO解決資金問題。可惜，沖刺A股、港股相繼失敗。最后，威馬汽車還是破產了！

2023年10月，威馬申請破產審查，開啟破產重整程序。彼時威馬科技集團經審計后賬面資產總額為39.88億元，負債高達203.67億元。

04

你敢想象，短短5年時間內，昔日造車新勢力的頂流威馬汽車竟然走上了破產重整之路，曾經意氣風發的沈暉也遠走海外！

從“當紅炸子雞”到淪為“資本棄子”，威馬汽車過山車的經歷讓人感嘆商戰殘酷、資本的無情！

威馬為何隕落得那么快，歸根結底還是產品的問題：

威馬缺乏品牌特點，沒有爆款車型支撐，“三電”核心技術研發不夠。

威馬汽車的衰落還與其定位有一定關系，在成立之初，沈暉把威馬定位成“電動汽車版的大眾”，主攻10-20萬元的中低端市場。而對于中低端來說更是需要以高銷量低毛利的走量取勝，只要毛利率一日不能轉正，生存壓力就越來越大。此區間內，上有比亞迪宋、秦、漢，小鵬P7等成名爆款，下有哪吒汽車等中低端勁敵，威馬生存空間被嚴重擠壓。

再加上，威馬汽車的自建工廠雖好，但并沒有足夠的訂單來消化產能，兩個工廠的產能利用率低至約20%，產能嚴重過剩。

曾經，威馬創始人在威馬破產前發過這樣一個配圖，上面意味深長地寫著“活下去，像牲口一樣的活下去”的字樣。

如今，復活后的新威馬，不僅要復產，還要做到產銷100萬輛，營收1200億。

曾經，高合是車友最“意難平”的企業，如今威馬卻有望成為國內第一家“復活”的新能源車企。

但重生難，重回巔峰更難！

重重困難之下，新威馬能否“涅槃重生，再現輝煌”，或許只有量產交付引擎聲響起的那一刻，才能一見分曉。