300萬輛背后，吉利終于不再“擰巴”了

吉利控股業(yè)績溝通會現(xiàn)場

汽車行業(yè)這兩年最不缺的，就是熱鬧。

今天有人講“智駕平權”，明天有人喊“AI上車”，后天又有人把價格戰(zhàn)打成貼身肉搏。熱搜很多，口號更滿，但真正能把銷量、營收、利潤、現(xiàn)金流和組織效率同時做上去的車企，其實沒幾家。

近日，吉利汽車發(fā)布了2025年的財報，某種意義上就像一張行業(yè)篩選表，誰是在風口里飄，誰是在體系里跑，一眼就能看出來。

先看數(shù)據(jù)。2025年，吉利汽車總收入達到3452億元，同比增長25%；總銷量302.5萬輛，同比增長39%，首次突破300萬輛；核心歸母凈利潤144.1億元，同比增長36%；毛利總額573億元，毛利率維持在16.6%，下半年進一步升至16.7%；期末總現(xiàn)金達到682億元，同比增長46%。

與此同時，新能源銷量168.8萬輛，同比增長90%，滲透率首次過半，市占率升至10.05%。它并非某一個爆款車型帶來的增長，而是一家大體量車企進入?yún)f(xié)同兌現(xiàn)期之后的系統(tǒng)性增長。

更值得琢磨的地方在于，吉利已經(jīng)開始試圖擺脫單一的規(guī)模敘事，轉向更講效率和價值的增長邏輯。

以前，吉利經(jīng)常被外界詬病的問題，就是攤子太大、牌子太多、結構太復雜。品牌多，看上去熱鬧；但品牌太多又容易變成內部賽馬、資源分散、重復投入。

2025年的財報，第一次比較明確地回答了這個問題：吉利開始把過去鋪出去的棋，往回收了。

1、“利潤比營收長得更快”

看車企財報，最怕一種情況：銷量漲了，利潤沒漲；營收漲了，現(xiàn)金流不好；或者毛利看著還行，但靠的是短期促銷、渠道壓貨和財務處理。那種增長，很多是刻意營造出來的。

吉利這次不是。

2025年，吉利核心歸母凈利潤同比增長36%，高于營收25%的增速，這意味著它不只是賣得更多，而是“賣得更有效率”。銷售費用率降至5.9%，同比下降0.7個百分點；行政費用率降至1.9%，同比下降17.1%；研發(fā)投入總額仍達到219億元，同比增長8.3%，但研發(fā)投入占收入比重下降至6.3%，同比下降13.5%。

這背后反映的，是規(guī)模效應和整合效應開始同時起作用。

吉利汽車集團CFO戴永在業(yè)績會上說得很直白：“2025年是吉利高質量發(fā)展的一年，核心歸母凈利潤增速超過收入增速，體現(xiàn)的是內涵式、可持續(xù)的高質量增長。”

這話當然帶有企業(yè)表達的修辭，但放到數(shù)據(jù)里看，并不夸張。尤其是在2025年這種行業(yè)環(huán)境下，價格戰(zhàn)還沒完全散場，新能源市場競爭烈度進一步上升，能把毛利率守在16.6%，還能把利潤做成高于營收的增速，已經(jīng)說明吉利沒有靠賠本沖量。

更關鍵的是，吉利手里還有682億元現(xiàn)金，以及53.9億港元擬派息，單股派息0.5港元，同比增長約52%。這說明它不僅在增長，還試圖向資本市場證明，吉利是有能力跑長期的耐力賽的。

過去，吉利最容易被外界質疑的，并不是沒有規(guī)模，而是規(guī)模背后的經(jīng)營質量是否足夠穩(wěn)定。大家都知道吉利攤子大，但這么大的盤子，到底是體系優(yōu)勢，還是管理負擔？

針對這個疑問，吉利控股集團CEO安聰慧在業(yè)績溝通會上進行了專門回應。他提到，外界此前擔心“控股集團品牌這么多，產業(yè)這么多，會不會對0175有影響”，他的回答很直接：“答案是錯的，沒有任何的影響，反而更好的通過相互協(xié)同的合作，對0175及其他乘用車品牌都有很好的幫助作用。”

拋開管理層的立場，從今年的財報整體數(shù)據(jù)來看，至少2025年，吉利確實初步證明了一件事：過去那些看上去復雜的品牌和體系資源，正在被更有效地組織起來，轉化成利潤和效率。

2、極氪和領克整合，“一個吉利”開始落地

今年這份財報里最值得寫進行業(yè)樣本的動作，就是整合，尤其是極氪與領克。

過去幾年，吉利最大的問題之一，就是好牌很多，但牌桌有點亂。銀河、吉利、領克、極氪、中國星，各自都有邏輯，也都各自有野心。問題在于，品牌邊界一旦模糊，產品、渠道、研發(fā)、供應鏈就容易互相踩腳。消費者看不清，資本市場看不懂，內部效率也會被來回拉扯。

所以《臺州宣言》真正重要的，就是它標志著吉利開始從“戰(zhàn)略擴張”回到“戰(zhàn)略聚焦”。

2025年，領克與極氪的整合推進，終于讓“一個吉利”從管理話術變成了財務結果。財報顯示，品牌整合驅動資源高效利用，全年行政費用率、研發(fā)投入比、銷售費用率分別下降17.1%、13.5%和0.7%。

這就是整合最現(xiàn)實的意義，它不講故事，主要是省錢、提效、增利。

具體到目前協(xié)同效益的進展，安聰慧在回答提到，領克和極氪的合并讓“中后臺全部統(tǒng)一”，并實現(xiàn)了中央研究院、供應鏈采購、制造和渠道協(xié)同；他同時也承認，“這些數(shù)據(jù)還沒有完全體現(xiàn)出整合的效果”，因為整合時間還比較短。

這至少說明兩件事。

第一，吉利自己也知道，整合不是一夜見效的靈丹妙藥。極氪和領克這類品牌的整合，最大的風險從來不是財務表上的合并，而是品牌定位會不會互相侵蝕、組織磨合會不會變成內耗、渠道協(xié)同會不會把原本不同調性的用戶攪渾。

第二，吉利已經(jīng)不再回避“重疊”和“重復”這些老問題，而是開始正面處理它。

吉利汽車控股有限公司行政總裁及執(zhí)行董事桂生悅提到，從提出《臺州宣言》到整合領克、完成極氪整合，吉利在應對變化時體現(xiàn)出的，是“勇氣、干勁、決心和效率”。

這話聽上去有點像總結發(fā)言，但如果放在過去兩年的組織動作里看，倒也不算虛。畢竟，很多車企都知道自己品牌多、組織重、效率低，但真敢下刀子的并不多。

說白了，極氪和領克整合這件事，本質上是在給吉利做一次去擰巴。

短期看，會有磨合；長期看，利潤表大概率會更好看。

3、新能源爆發(fā)，靠的是全域覆蓋

2025年吉利新能源銷量168.8萬輛，同比增長90%，這是這份財報里最醒目的數(shù)字之一。

但如果只把它理解成“新能源賣得不錯”，那就看淺了。

吉利新能源這一輪增長，和很多新勢力或單一品牌打法不太一樣，它的策略是形成一個相對完整的分層體系：銀河負責主流規(guī)模，領克負責中高端電混，極氪負責高端豪華突破，中國星則繼續(xù)守住燃油現(xiàn)金流底盤。 這套打法確實很大程度上降低了單一市場波動對整體經(jīng)營的沖擊。

銀河2025年銷量123.6萬輛，同比增長150%，成為最快突破年銷百萬的新能源品牌；領克全年銷量35萬輛，同比增長23%，其中新能源銷量22.8萬輛，同比增長36%；極氪全年銷量22.4萬輛，在第四季度隨著9X放量實現(xiàn)單季8萬輛，并在Q4實現(xiàn)盈利轉正。

特別是極氪盈利轉正，這在財務層面很關鍵。因為高端品牌如果長期只負責“撐面子”，不負責“做利潤”，最后就容易淪為集團的形象工程。現(xiàn)在極氪Q4盈利轉正，并且并表后100%利潤納入吉利汽車，這意味著高端化不再只是品牌敘事，開始變成利潤結構改善的抓手。

桂生悅表示，吉利新能源有兩個特點，一是增長很快，二是在豪華、中高端和大眾化，以及MPV、SUV、皮卡等全領域均衡發(fā)展。這個判斷是有道理的。因為到了2025年，新能源行業(yè)已經(jīng)不是“誰先電動化誰贏”的階段，而是“誰能把不同細分市場都做出體系感”。

過去很多車企都喜歡講木桶理論，但真到了新能源時代，很多人的桶不是短板問題，而是壓根只有一塊板。吉利的優(yōu)勢恰恰在于，它的桶雖然不一定每塊都最亮，但板夠多、夠厚，還真能裝水。

當然，新能源賣到168.8萬輛，數(shù)據(jù)確實很漂亮，但吉利還沒到可以高枕無憂的時候。因為新能源市場接下來拼的，不只是鋪量，還包括高端品牌的持續(xù)溢價能力、智能化體驗的一致性，以及渠道和售后能否跟上全球擴張。

說得更尖銳一點，銀河的成功已經(jīng)被證明，接下來真正決定吉利新能源估值上限的，是極氪和領克能不能把高端化徹底跑通。

4、出海開始像樣了，但還不夠

2025年，吉利汽車出口42萬輛，其中新能源出口12.4萬輛，同比增長240%；2026年出口目標定在64萬輛，同比增長超過50%，內部甚至提出挑戰(zhàn)75萬輛。

單看數(shù)字，這當然是一份很強勢的出海成績單。

但中國車企出海到了今天，單純談銷量已經(jīng)不太高級了。因為賣出去和站住腳完全是兩回事。前者像短跑，后者更像開荒。

吉利汽車集團CEO、吉利汽車控股有限公司執(zhí)行董事淦家閱在談到出海問題時，給了一個比較有信息量的表述：吉利2026年會把更多資源向海外傾斜，本著“產品走出去，供應鏈走進去，品牌和技術走上去”的思路推進海外業(yè)務，同時堅持“一國一策”。

目前，吉利已進入近100個國家和地區(qū)，并計劃重點打造歐洲、東歐、東盟三個“15萬級”區(qū)域市場，以及中東亞、拉美非兩個“10萬級”市場。與此同時，品牌與合作網(wǎng)絡也在擴展，包括與雷諾在韓國、巴西及動力總成領域的合作。

出海路徑方面，吉利不像某些車企那樣，一上來就試圖自己從零搭完整套體系，它更擅長借助合作網(wǎng)絡、產能資源和已有渠道，快速把規(guī)模做起來，再逐步補齊品牌與技術的本地化能力。

這是一條更現(xiàn)實的路。

因為國際市場從來不只是產品競爭，更是法規(guī)、渠道、售后、金融、產能和地緣政治的疊加博弈。安聰慧也明確提到，單打獨斗進入國際市場“壓力很大、風險也大”，與全球優(yōu)秀車企合作，才更容易實現(xiàn)優(yōu)勢互補。

5、比銷量更難的，是把增長變成常態(tài)

總的來說，300萬輛、3400億元、利潤增長、極氪盈利、海外提速，這些關鍵詞拼在一起，已經(jīng)足夠構成一份漂亮的成績單。放在過去幾年中國汽車行業(yè)的高壓競爭環(huán)境里，這樣的結果，已經(jīng)站到了頭部陣營里比較穩(wěn)的位置。

但問題也恰恰在這里：對吉利這樣的體量來說，2025年不是終點，更像一次階段性驗收。

比如極氪和領克整合后的品牌邊界，未來仍需要市場驗證；高端化能否持續(xù)，不只是靠幾款“9系”車型沖起來就夠了；出海雖然提速，但從銷量增長到全球經(jīng)營體系成型，中間還隔著法規(guī)、地緣政治、本地制造和品牌認知這些硬坎。

桂生悅也坦誠的表示，“縱觀2025年，可以看到吉利汽車取得了不小的進步。當然我們還是存在很多的不足，這個不足包括品牌建設、出海規(guī)模、服務等方面，在發(fā)展過程當中還有許許多多精細的工作需要去改善。”

緊接著他又補了一句，“從全球的角度而言，雖然我們已經(jīng)有了這么多進步，但是還遠遠談不上‘遙遙領先’，接下去還必須要繼續(xù)努力，革命還沒有成功，同志仍須努力。”

接下來的問題就在于：吉利能不能把2025年這份“高質量發(fā)展元年”的成績單，變成未來三年的常態(tài)。

如果能，那這家車企接下來最可怕的地方，就不是它賣了多少車，而是它終于學會了怎么把一大攤業(yè)務，擰成一股繩。

這比單月爆款，更值錢。（作者｜李玉鵬，編輯｜李程程）