九號電驢與年輕愛情，要激情當下不要未來？

極致的速度雖然趨近危險，可又能帶給人原始的心潮彭拜與激情快感。

2025年，曾以智能化突圍電動自行車紅海的九號公司，疊加國補賦能與“新國標”下放，“舊標”車需求越發緊俏，線下門店外大量消費者蜂擁而至。

由此，九號公司也再次突破界壁，近期交出了一份烈火噴油般的半年財報。

報告期內，九號公司營收117.42億，同比增長76.1%；歸母凈利潤12.42億，同比大增108.5%，均創歷史新高。

僅僅半年，九號公司的凈利潤就超過過去一整年，其中，起到決定性作用的，就是同一時期九號電動車的熱賣：2025上半年，九號電動兩輪車賣出239.25萬輛，同比增長99.4%，增速差不多是行業平均水平的三倍。

到底是什么，真正造就了九號電動車的火熱銷售與業績狂飆？

北京多家九號電動車門店前，貼心的老板們會擺上了九號“試駕車”：其中，九號旗艦車型的機械師二代，其接近萬元級別的售價下，則配置了極致的加速度。

一輛已經在店面解除限速的九號機械師二代，有“推行、經濟、滑行、激烈”四個檔位。一位九號經銷商向銀杏科技談到，該車最高兩個檔位手把擰到底后，車輛還可開啟：

氮氣加速模式。

銀杏科技實際體驗下來，九號機械二代在平路行駛短短幾秒內，就可迅速提升到70碼左右，加速度可與四輪電車媲美，市區起步速度甚至可秒殺部分大排量摩托。

并且，該車型僅依靠店面限速解鎖，平路最高時速就可逼近80碼。這并非九號速度的極限。

“終是奔馳落了灰，小美坐在九號飛。”

近年來，九號電車在不少“違規改裝”的報道與社媒大量年輕群體狂熱追求中，幾乎構成了一道割裂感較重的現實畫面，可這絲毫沒有影響九號電車的熱賣。

事實上，從700萬輛到800萬輛落地，九號電動車僅用時64天。

一、烈火烹油的2025年

“9月新國標開始實施，很多車型后面就買不到了。”

工作日下午六點，北京一家九號電動車加盟商老板正為新提車的用戶加裝著長續航的鉛酸電池，門前人來人往，與隔壁相對冷清的雅迪門店產生了鮮明反差。

他向銀杏科技談到，今年剛從朝陽搬到大紅門，因為“以舊換新”和“新國標”的影響，生意反而更好了。不少消費者正卡著新國標正式落地前的三個月窗口期（9月1日后“舊標”車還能再賣3個月，12月1日后無法上牌），來買“舊標”車型。

走訪多家九號電動車門店后，不難發現，線下的火熱與該公司上半年烈火噴油般的財報表現幾乎一致：2025上半年，九號公司營收117.42億，同比增長76.1%；歸母凈利潤12.42億，同比大增108.5%，均創歷史新高。

僅僅半年，九號公司的凈利潤就超過過去一整年，起到決定性作用的，就是同一時期九號電動車的熱賣。2025上半年，九號電動兩輪車賣出239.25萬輛，同比增長99.4%，增速差不多是行業平均水平的三倍。

由此，九號公司電動兩輪車業務營收68.23億，同比增長101.7%，占總營收接近六成，毛利率也提升至23.71%：超20%的毛利率在行業內幾乎一騎絕塵，同一時期，雅迪、艾瑪等頭部電動自行車品牌毛利率僅為15%左右。

“國補”疊加電動自行車“新國標”作用下，2025年九號電動車的銷量被政策前所未有地催熟，原本普遍4000元以上的九號電動車價格被拉低，吸引了大量潛在用戶投懷送抱。

另一位九號經銷商向銀杏科技談到，九號雖然車型很多，能覆蓋2000-10000元全價格帶，可真正走量的車型售價在4000元左右，2025年因為“國補”加上以舊換新，不算品牌推出的優惠，單車價格就能便宜1000-1200元，3000元就可提一輛全新的“小電驢”回家。

不過，真正讓消費者感到緊迫、不得不買的催化劑，則是2024年底電動自行車行業推出的《電動自行車安全技術規范》——這一被稱作史上最嚴的電動自行車“新國標”，明確對電動自行車的塑料使用量、制動性能、續航里程等都提出了全新硬性要求，并且，明確要求2025年9月1日后，不符合新國標的車輛禁止出廠。

其中，經營性用車要裝北斗定位，最高車速不超25km/h這一明文要求，備受消費者關注。

“你只要留心看，街上（電驢）很少能超過九號。”一些前來購車的消費者向銀杏科技表示，選擇九號，不單看重優惠，還在于九號舊國標體系下生產的小電驢一旦在門店解除限速，就能比大部分的其他品牌跑得更快。

多重因素作用下，新國標落地前的“三個月”窗口期，某種程度上反而提升了“舊標車”的熱度，甚至一車難求：九號高端旗艦車型之一的機械師二代，就在北京多個店鋪“斷貨”。甚至于，“賽博黑市”的閑魚上，也出現不少加價轉單的機械師二代訂單。

九號電動車供需越發緊俏，也讓部分北京地區的經銷商開始逆向“漲價”，同一車型，近期甚至出現了單車漲幅500元左右的漲幅。

8月，幾乎卡在新國標實施前發布的九號“舊國標”最后一款旗艦車：獵戶座二代（Dz110P Mk2），車型定位高端，起售價10499元起步，經過營銷前期大幅渲染，備受市場關注，正式發布前就吸引大量用戶下定。

然而，這一款被九號稱之為“地表最強”的小電驢獵戶座二代，卻因為種種原因產能受限，大量用戶提前下定后往往需要等待數月時間，這也給了不少“黃牛”加價轉單提供了操作空間。

“一單加價3000元，我有不少單子。”

北京一家九號電動車經銷商向銀杏科技說到，最受關注的紅色獵戶座二代加價就可拿到，無需等待。若按照該車商給出的溢價比例換算，九號獵戶座二代溢價率接近30%，溢價比遠超先前的小米SU7。

二、雷軍口中“最有激情的公司”

2012年成立的九號公司，在電動自行車行業是后來者，也是一匹絕對的黑馬。

2020年正式步入電動車行業前，業內正被雅迪、愛瑪、新日、臺鈴等多家行業巨頭把控，市場格局固化多年。

九號電動車2019年宣布入局，其展現出的增速傳奇，堪稱小米造車的前傳。縱向對比來看，2020年九號電動車銷量僅11.4萬輛，業務營收4.32億，占同年公司總營收7.2%；可四年后的2024年，九號電動車銷量達到259.8萬輛，業務營收72.1億，占公司總營收超過50%。

切入市場四年，九號公司的歸母凈利潤復合增長率超90%，營收復合增長率為36.9%，遠超行業其他玩家。

九號公司如同火箭躥升的增速，智能化+高毛利表現的兩大鮮明標簽，堪稱電動自行車行業里“特斯拉+理想”的結合——與九號公司有著深厚淵源的小米創始人雷軍，就曾這樣談到：“九號公司是小米生態鏈中最有激情的公司。”

什么造就了九號電動車這些年的高增長？其中一個直觀的答案，或許就是公司智能化的降維切入。2018年5月，《電動自行車安全技術規范》強制性國家標準發布，電動二輪車生產需符合全新標準，市場面臨大量需求迭代。

彼時，九號公司準確抓住了時間窗口，果斷進入市場，攜首款搭載真智能1.0系統的智能電動車入局，將自身定義為“智能兩輪電動車”，成功引領了行業智能化的浪潮，從一片紅海中靠著邊緣創新向中心迅速突圍。

當下，九號電動車幾乎全系標配了如特斯拉一般NFC刷黑卡解鎖，加上坐墊解鎖、豪華中控大屏，可顯示導航地圖、播放音樂、接打電話，部分九號車型還搭載了四輪電車同款“動能回收系統”，以及一鍵倒車等黑科技，九號APP還可不定時OTA更新，持續為用戶貢獻驚喜。

某種程度上說，九號已將電動兩輪車打造成了一種科技潮品，吸引了大量年輕消費者為智能化溢價買單。艾瑞咨詢《2025年中國兩輪電動車行業研究報告》顯示，從購車偏好來看，83.7%的消費者會優先選擇有智能化功能的電動兩輪車。

到了2024年，九號電動兩輪車平均出廠價達2774元，幾乎是雅迪1485元的兩倍。

再加上，近些年九號電車以社媒營銷傳播全方位發力，以及與強IP如王者榮耀、英雄聯盟和蛋仔派對聯動營銷，35歲以下的年輕群體已經對九號品牌有了強心智認知。

“終是奔馳落了灰，小美坐在九號飛。”

快速、拉風、有牌面：九號電車一度成為精神小妹、小伙的新圖騰，2024年九號電車更是在快手銷售額破3億，快手每賣出4臺九號電動車，就有3臺被新線城市（三線及以下城市）消費者騎走。

智能化的科技平權下放+綜合立體的品牌效應結合下，九號電車在國內部分地區，也成為了年輕群體的一種社交貨幣和身份認同。

不過，以上外在的噱頭不足以解釋九號電動車這些年的火熱。銀杏科技認為，九號電動車內在的核心競爭力之一，則離不開自身強大甚至于有些擦邊的“速度冗余”。

北京多家九號電動車門店前，貼心的老板們擺上了不少九號“試駕車”：其中，九號旗艦車型的機械師二代，其接近萬元級別的售價下，配置了上車后極致的加速度。

一輛已經解除限速的九號旗艦機械師二代，有“推行、經濟、滑行、激烈”四個檔位，其中，最高兩個檔位手把擰到底后，車輛還可以開啟：

氮氣加速模式。

銀杏科技實際體驗下來，機械二代在平路短短幾秒內，就可迅速提升到70碼左右，加速度可與四輪電車媲美，市區內起步速度更可秒殺不少大排量摩托車。并且，該車型僅依靠店面解鎖限速，平路最高時速就可逼近80碼。

8月，九號卡著新國標前推出另一款旗艦新車獵戶座二代，按照一家九號經銷商的說法，該車速度比機械師二代更快：“（滿把）可超過機械師一個身位。”

除了速度“冗余”，九號電動車或也存在改裝“冗余”。

若打開九號出行APP，幾乎每一款車型都提供了車輛構造圖紙，清晰標注了車輛上大量可裝卸零件的分布位置：這既給了九號公司更多零部件收入，也在某種程度上，給了九號電車更多改裝的可能。

多個九號經銷商向銀杏科技表示，九號車輛重大零部件如電池、輪胎、傳動等一旦非法改裝，車輛將不再質保。

然而，這或許還是難以抑制部分年輕群體對極致速度的向往。若留心觀察，不難發現，九號二輪電動車僅在速度上，已經堪稱當前街道車流中極為強勢的存在，這一種近乎夸張的速度表現，也成為不少年輕人生活方式的一部分。

如果翻開各大短視頻平臺，先前機械師二代店面解除限速的80碼表現，僅僅是一個開胃菜：部分九號電動車改裝實測視頻中，從電池容量、電壓，再到車身傳動，大量零部件改裝后，其呈現出的速度表現則更加夸張。

值得注意的是，本來以“舊國標”25km/h速度規則制造的電動兩輪車，其車身結構的強度和剛性表現，在設計制造中原本就難以承載起更快的速度——這類似部分“邪修”的健美狂熱者為了更快實現更大維度的肌肉，從而無視風險，選擇向體內注射激素。

不過，這些狂熱者龐大的肌肉群包裹的，往往是自身相對脆弱的心肺。

先前，在北京東北四環往望京岔口上，一輛高速行駛九號電動車遇到大幅彎道，駕駛員瞬間前后剎暴死，可車輛仍以高速砸向路邊的視頻迅速傳播，或許，也是一種盲目追求速度、無視車身結構承載能力，最終出現問題的真實寫照。

事實上，這些年九號電動車的定位與營銷，就決定了自身用戶群體年輕化為主：相較于品牌曝出的不少質量問題，在熱血上頭的年紀，年輕人追求高速而潛在的安全風險或許更難把控。

據報道，九號電動車因“非法改裝”問題已引發了不少公共安全隱患。先前，銀川交警發布的宣教視頻指出，九號電摩已成私自改裝典型，電池、控制器、電機 “三大件” 及減震等部件常被改動，導致ABS和TCS電控系統失效，雨天剎車易打滑，安全隱患較大。

三、速度與激情往往和長久相悖？

據中國自行車協會數據，2024年我國電動兩輪車保有量超4億臺，受新國標、自然替換、以舊換新政策等綜合影響，電動兩輪車行業，仍有不小的增長空間。

當下，行業內雅迪、愛瑪市占比仍斷層式領先。九號電動車已經躋身第二梯隊的頭部，市場占比這些年提升顯著，后續要實現更大層次的突圍，可能性也一直存在。

歷經多年發展，以九號、小牛為首的電動二輪車，正憑借全方位的智能化，深刻顛覆了原本沒有太多驚喜的行業：從2019年高調闖入、隨后迅速發展，九號小電驢滿足了大量年輕群體對速度這一原始的渴望，實現了某種意義上，下沉的科技平權。

盡管，行業頭部傳統玩家，例如雅迪，也將無鑰匙啟動、APP控車等功能移植至2000元價位車型，力圖持續沖擊九號一時難以觸及、價格更為下沉的市場。加上，九號在渠道覆蓋上相比頭部企業，仍有較大劣勢：截至2025年6月30日，九號在中國區的電動兩輪車專賣門店超8700家，而雅迪門店超4萬家。

不過，相較傳統勢力對九號的反突圍引發的競爭壓力，九號公司更大的不確定性，或許源于未來行業不確定性沖擊，以及自身戰略定力表現的相對不足。

如同火熱熾烈的青春時代的愛情，速度與激情往往和長久相悖。

今年9月后，已經正式實施的電動自行車“新國標”，明確對廠家后續產品的速度、重量、電池容量、整車尺寸等多方面提出限制。明確規定，電動自行車最高設計車速不得超過25km/h。

由此也展露出一個明顯的信號，就在于“去摩托化”，保證更多用戶的騎行安全。

這也意味著，對過去數年曾以“超標車”“電摩化”作為核心增長動力之一的九號電車來說，或許將在未來受到不小的沖擊。

“抓緊買，以后還怎么搞到這么快的車？”一位經銷商向銀杏科技表示，以后的事以后再說。

比起未來，他們似乎更專注眼前。部分經銷商也談到，新國標的車什么樣子，自己也不清楚：“先（存貨）賣完再說。”

線下門店呈現出一種今朝有酒今朝醉的態度，似乎與公司高層近期表現前后呼應：此前，當九號公司交出歷史性半年報的時，公司兩位實際控制人高祿峰、王野則通過境外股東實施減持，占公司總股本的2%，套現總額超7億。

值得注意的是，這并非九號股東們首次減持。

早期曾大力支持過九號公司的“小米系”和“紅杉系”股東，過去幾年已經陸續減持退出，而自九號上市以來，各類機構股東已通過數十輪減持，累計套現超60億。

--THE END--