續航100公里成底線，增程車的“大電池時代”正式開啟？

引子

新政的落地像一把“標尺”，既為車企劃定了技術方向，也給消費者的購車選擇埋下了新伏筆。

文丨樂雯萱

圖片丨網絡

這幾天，行業里對2026年新能源汽車購置稅新政的討論頗多，政策中，一條對減免稅資格的核心要求格外引人注目，政策規定：插電式（含增程式）混合動力乘用車純電動續駛里程應滿足有條件的等效全電里程不低于100公里。

對于大多數正在考慮換車的人來說，新能源汽車早已不是“嘗鮮選項”，只是不少人仍在糾結對于是選“純電還是燃油”，于是增程式車因其“可油可電”的特性，成了很多人的折中優選。 然而，增程汽車的電池容量普遍會偏小，原因有兩點：一是電池容量越大，整車質量就會越大，電耗就會越高，出于成本考慮，車企一般不會使用大容量電池；二是底盤空間問題，增程車的油箱和發動機會占用相當一部分底盤空間，因此電池也不會做得太大。

回溯2020年，新能源車購置稅減免政策對增程式車型的純電續航要求僅為50公里，那時新能源汽車尚處于快速擴張、搶占市場份額的階段，一些車企以“增程”為切入點，快速推出增程車型搶占市場。而正因如此，市場上逐漸出現了把增程技術當成“過渡噱頭”的現象。

那么，此次新政的落地就讓人產生了一連串的疑問：100公里的續航門檻，會不會催生“大電池”成為增程車的標配？大電池確實能延長續航，但車價會不會跟著漲？車身在變重后，安全和操控會不會受影響？對普通家庭來說，“長續航”和“性價比”還能不能兼顧？

01

政策導向

剖析這次新能源車購置稅的新規，不難發現，政策的整體方向是在引導行業轉向高質量的可持續發展。如果說早期的新能源政策是“廣撒網”，鼓勵更多車企和消費者參與進來，那這次的新規，就是“精篩選”，用技術門檻幫消費者把關。

除了100公里等效全電里程的核心要求，新政還針對不同重量的車型細化了能耗標準：整備質量2510kg以下的車型，電能消耗量不能超過對應限值的140%；2510kg及以上的車型，限值放寬到145%。

這種“分類指導”的思路考慮到了不同車型的實際情況：既不會讓大型SUV、MPV因為體重被“一刀切”限制，又能引導車企在提升續航里程的同時，注重用電效率的提升，在“續航”和“能耗”之間找到一個平衡。

更值得關注的是，新政延續了對“非汽柴油插電混動車型”的燃料消耗量豁免。這意味著，用甲醇、乙醇等清潔能源的增程車依然能享受政策支持，給了車企更多技術探索的空間。

說到底，政策的調整從來不是“限制”，而是“引導”。從50公里到100公里的續航提升，從NEDC到WLTC工況的標準切換，本質上是“政策在追著需求跑”。當大家對新能源汽車的期待從“能開”變成“開好”，政策自然要從“鼓勵普及”轉向“品質保障”。

02

增程車的未來

有人可能會問了：“政策門檻提高了，增程車是不是要被淘汰了？”但在我們看來，答案恰恰相反。

數據顯示，2024年增程式電動車以116.7萬輛的銷量和78.7%的同比增長率，成為新能源汽車市場中的黑馬。中國電動汽車百人會副理事長張永偉分析，2025年插混（含增程）車型預計銷量將超過800萬輛，占新能源市場近50%的份額。這一比例遠超行業早期預期，說明增程車的市場需求在不斷增長。

增程技術完美解決了當前純電動車的兩大痛點——續航焦慮和充電不便。它既保留了電動驅動帶來的平順性和低使用成本，又通過內燃機發電解決了長途出行問題，這種“雙保險”設計極大降低了消費者的購買門檻，對于有長途出行需求的用戶來說，增程車是一個很好的選擇。

早期只有理想、嵐圖等品牌主打增程，現在幾乎所有車企都開始相繼推出增程版本，這說明增程技術正在從高端市場向大眾市場滲透，技術門檻正在降低，供應鏈日益成熟，已經能夠滿足不同消費群體的需求。

在技術層面，增程車的競爭早已從“續航長度”轉向了“效率高低”。現在車企比拼的核心是增程器的熱效率，簡單來說就是，燒同樣多的油，能發更多的電。問界M8的1.5T四缸增程器采用深度米勒循環技術，熱效率達到了44.8%；奇瑞第五代增程專用發動機應用于智界R7增程版等車型，熱效率可達到44.5%；深藍S09的新藍鯨HE1.5T超高壓直噴增程器熱效率為44.28%。熱效率越高，就說明長途用油時的油耗越低。

乘聯分會秘書長崔東樹曾說過：“增程車正處于高速增長后的調整期。”這個“調整”，其實就是市場和技術的雙向篩選。那些靠低成本、短續航“湊數”的車型，會逐漸被淘汰；而真正消除續航焦慮、抓住日常經濟需求的車型，會逐漸在細分市場站穩腳跟。

03

大電池趨勢

在新政推動下，“大電池”自然也成了增程車市場的關鍵詞。從市場現狀來看，現在已經近半數增程車型的純電續航突破了200公里，2025年主流增程車型純電續航普遍突破了300公里，部分高端車型如尊界S800增程版已經達到了400公里。明年，零跑、小米等品牌還計劃推出搭載80度電池的增程車，就連電池巨頭寧德時代，也打算重啟曾被冷落的8系高鎳電池，專門供應混動車型。

大電池的流行，本質上是用戶需求在推著產業走。有第三方調研數據顯示，買增程車的用戶里，有超過91%的增程車主日常會優先使用純電模式，發動機僅在長途或低電量時介入。原因很簡單，家附近就能充電，一度電不到1元，百公里電費也就10塊錢左右，而加一箱油要幾百塊，對比之下，用電的經濟優勢太明顯。所以對用戶來說，續航越長，意味著不用頻繁充電，也不用輕易啟動燃油模式，用車體驗越接近純電車。

當然，大電池也不是越大越好，背后還需要考慮成本、重量及安全的權衡問題。首先是成本，電池容量每增加一度，車價就可能上漲幾百甚至上千元。以問界M8增程6座版為例，53.4kW/h的Max+版比37kW/h的Max版指導價要貴3萬元，多出的3萬元，就有可能會讓不少原本心動的消費者開始猶豫。

其次是重量問題。如果繼續用現在主流的磷酸鐵鋰電池，要實現200公里以上的純電續航，就需要堆疊更多電芯，有些車型的整備質量甚至會突破3噸。車如果太重，不僅開起來沒那么靈活，還會影響剎車距離，增加安全隱患。

對行業而言，新政策帶來的不僅是挑戰，更是機會。從長遠來看，增程式汽車或許不會成為新能源產業的“終極方案”，但在當前階段，它是連接“純電未來”和“用戶需求”的重要“橋梁”。而新政的意義，正是在于讓這座“橋梁”更加堅固、更加實用。

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