日產(chǎn)找到了爆款密碼：華為技術(shù)，中國主導

杰西卡 發(fā)自 副駕寺
智能車參考 | 公眾號 AI4Auto

N7爆款之后，日產(chǎn)已經(jīng)找到中國市場的爆單密碼了。

中國設計、中國技術(shù)，盡可能中國化。

剛剛，就在今年的最后一個季度，日產(chǎn)一口氣拿出了三款新能源新車：

日產(chǎn)首款插混轎車N6、首搭華為座艙的天籟·鴻蒙座艙、以及首款插混皮卡FRONTIER PRO

更關(guān)鍵的是——這三款車，都由中國團隊主導研發(fā)。

一個明顯的訊號是，日產(chǎn)在中國，開始用全新的思路造車。

這或許才是日產(chǎn)來到中國40周年，一種最有意義的慶祝方式——不靠情懷牌，而是用新的技術(shù)和速度，回應時代之變。

四季度發(fā)布三款新車，日產(chǎn)變快了

今年四季度，日產(chǎn)計劃發(fā)布三款新車：

日產(chǎn)N6天籟·鴻蒙座艙，以及FRONTIER PRO

日產(chǎn)“N系列”的第二款車日產(chǎn)N6，延續(xù)了N7家族化設計語言，車身尺寸4831×1885×1494mm，軸距2815mm，是日產(chǎn)的首款插電混動轎車

根據(jù)工信部披露，N6將搭載1.5L自然吸氣發(fā)動機，配備21.1kWh電池，CLTC工況下純電續(xù)航里程將達130公里

“神車”天籟的最新版本——天籟·鴻蒙座艙，外界稱之為“天籟PLUS”，是全球首款搭載華為鴻蒙座艙5的燃油車。

車內(nèi)升級了15.6英寸大屏，還配備了HUAWEI SOUND音響。

外觀是全新V-Motion家族式設計語言，前臉采用大尺寸飛翼式格柵，懸浮立體式車標上方配備貫穿式LED燈帶。

車身延續(xù)轎跑風格，長度增加至4920mm，軸距保持2825mm，溜背造型延續(xù)了轎跑風格，視覺上更顯修長。

還有一款FRONTIER PRO是日產(chǎn)首款插混皮卡，同時也提供燃油版本，上海車展的時候已經(jīng)亮相過。

插混版搭載1.5T發(fā)動機+電機，配備32.8kWh電池，純電續(xù)航135km。

燃油版有2.0T汽油和2.3T柴油可選。最大功率136Kw，最大扭矩500Nm。

特別的是，這三款車都是由中國團隊主導開發(fā)的，日產(chǎn)中國管理委員會主席、東風汽車有限公司總裁馬智欣表示：

• 在產(chǎn)品定義、開發(fā)節(jié)奏、供應鏈整合，以及價格策略上，中國團隊都拿到了比以往更大的主動權(quán)。

這意味著日產(chǎn)面向中國的產(chǎn)品邏輯變了：從走進中國，變成了更懂中國，真正實現(xiàn)了為中國造車，并從中國走向全球。

而且日產(chǎn)CEO伊凡·埃斯皮諾薩透露，日產(chǎn)經(jīng)典款的全新Z Nismo，也會在明年進入中國市場。

他還表示，日產(chǎn)轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵，就在中國。中國不只是重要，而應當是至關(guān)重要。

事實上，中國汽車工業(yè)的現(xiàn)代化歷程，如果被拉成一條時間線，那么日產(chǎn)一定在其中占有一席之地。

40年前，中國街頭還少有進口汽車；40年后，日產(chǎn)的軒逸、天籟、奇駿，已成了幾代家庭的出行記憶。

日產(chǎn)與中國的關(guān)系，已經(jīng)不止于“合資車”的范疇，更像是一個老朋友，一路見證了中國汽車市場從無到有、從油到電、從機械到智能的一次次躍遷。

但也是在這40年里，這家曾被譽為“技術(shù)日產(chǎn)”的日本品牌，走到了一個全新的拐點。

進入中國市場40周年的當口，對日產(chǎn)而言，在紀念意義之外，更像是一場自我更新的倒計時。

日產(chǎn)中國，40年一巨變

1985年，日產(chǎn)設立了日產(chǎn)汽車公司北京辦事處，自此正式宣告打開中國市場大門。

等到1993年，日產(chǎn)成立了與在華的第一家整車合資企業(yè)——鄭州日產(chǎn)汽車有限公司。2000年5月，東風與日產(chǎn)開始接觸；三年之后，東風汽車有限公司正式成立——那是中國汽車工業(yè)最經(jīng)典的合資年代。

彼時的日產(chǎn)，帶著當時最先進的CVT無級變速技術(shù)、VQ系列發(fā)動機進入中國市場。

機械上的細膩、動力的平順、油耗的控制，讓日產(chǎn)一度成為“家用轎車教科書”；從藍鳥、陽光到天籟、軒逸、奇駿……又讓其被冠以“技術(shù)日產(chǎn)”的名號，一路高歌猛進。

一直到2018年，日產(chǎn)在中國的銷量到達巔峰，全年銷量突破156萬輛，成為中國市場最穩(wěn)健的合資車企之一。

同年，軒逸單車年銷接近50萬輛，成為中國最暢銷的轎車。

那是日產(chǎn)在中國最輝煌的階段，合資黃金時代的頂點。產(chǎn)品邏輯清晰、品牌形象穩(wěn)定、經(jīng)銷網(wǎng)絡龐大……在燃油車的邏輯下，日產(chǎn)幾乎沒有短板。

只是，時代的風口，總是會在最安穩(wěn)的時候轉(zhuǎn)關(guān)。

轉(zhuǎn)折出現(xiàn)在2019年，中國市場內(nèi)新能源與智能化的火苗，顛覆了“好車”的標準。

駕駛體驗、交互智能以及性價比，開始成為消費者的新關(guān)注點。

而對所有日系品牌來說，這一場技術(shù)躍遷，幾乎是一次“系統(tǒng)性沖擊”。

日產(chǎn)的反應并不算慢。早在2010年代初，它就推出了全球第一款量產(chǎn)純電車型——聆風。但問題在于，這場創(chuàng)新并沒有在中國市場延續(xù)。

這邊的中國車企，正在用海量的本土數(shù)據(jù)訓練智能輔助駕駛系統(tǒng)、打造智能座艙、構(gòu)建生態(tài)閉環(huán)時，而日產(chǎn)一派的不少傳統(tǒng)車企，仍在用燃油車的思路和研發(fā)節(jié)奏運營。

帶來的結(jié)果是，在新能源浪潮中，日產(chǎn)陷入了挑戰(zhàn)：

一方面是電動車上市節(jié)奏較慢，錯過市場紅利期，早期憑借聆風搶占的純電先機，也在逐漸被追趕、超越后，才讓中國版本Ariya姍姍來遲。

另一方面是智駕體系較國內(nèi)其他車企也不占優(yōu)，速度也難以匹配本土用戶需求升級。

市場數(shù)據(jù)也印證了這一點：

2023年，日產(chǎn)在中國的銷量約為79萬輛，相比巔峰期幾乎腰斬。軒逸仍在撐起品牌銷量，但新能源滲透率遠低于行業(yè)平均。

日產(chǎn)與整個日系陣營一起，進入了“重新定義自己”的階段，但日產(chǎn)仍保留著對技術(shù)底層的深刻理解。

這使得它在調(diào)整節(jié)奏后，仍有可能卷土重來。

40周年后，日產(chǎn)中國再出發(fā)

2025年，是日產(chǎn)進入中國的第40個年頭，也是它正式宣布“第二增長曲線”的節(jié)點。

日產(chǎn)中國的關(guān)鍵詞，從“制造”變成了“智電化”。

改變首先體現(xiàn)在技術(shù)結(jié)構(gòu)的遷移上。

過去多是日本設計，中國制造。而現(xiàn)在則是中日聯(lián)合開發(fā)，中國驗證，面向全球。

其次是智能化加速

日產(chǎn)很早就提出了“日產(chǎn)智行（Nissan Intelligent Mobility）”戰(zhàn)略，但過去更偏重于安全輔助與駕駛穩(wěn)定。

如今，它開始全面轉(zhuǎn)向軟件定義汽車的新方向：

最近，日產(chǎn)亮相了新一代ProPilot 2.0輔助駕駛系統(tǒng)，融合了英國自動駕駛公司Wayve的AI Driver軟件，以及下一代激光雷達“地面實況感知”技術(shù)。

功能上支持多車道的駕駛輔助，預計可以在復雜的城市道路上提供駕駛輔助功能。

這么看來，日產(chǎn)并不試圖去“復制”中國新能源車，而是學習其速度與用戶導向。這是合資品牌生存于下半場的關(guān)鍵。

而產(chǎn)品策略上，日產(chǎn)仍將油電雙線并進。新能源會繼續(xù)加碼電動車型，計劃到2027年，會投放10款新能源汽車

第一款是已經(jīng)上市的N7，今年已經(jīng)連續(xù)4個月銷量過6000臺，8月甚至單月銷量破萬，給日產(chǎn)轉(zhuǎn)型開了個好頭。

同時，燃油車也會繼續(xù)堅持，并且要把智能化加入其中，讓“傳統(tǒng)燃油也智能”。

我們可以看到，日產(chǎn)正在把危機感轉(zhuǎn)化為行動力，在中國的投入節(jié)奏明顯加快。

對于一家曾以“穩(wěn)健”著稱的日系品牌來說，這種“快起來”的姿態(tài)，恰恰說明日產(chǎn)確實在覺醒。

40年時間，對于個人而言是人生大半，對一個品牌而言，則是一次周期輪回。

日產(chǎn)中國的前40年，代表了一個時代——那是外資技術(shù)主導、中國市場騰飛的黃金年代。

但接下來的40年，舞臺已經(jīng)換了主角。中國車企在智能化上領(lǐng)先，合資品牌要想繼續(xù)存在，必須重新定義“合作”的含義。

這也讓日產(chǎn)40周年的意義超越紀念——它既是一個階段性終點，也是起跑線。