北京現代迎首位中國籍掌舵人，李鳳剛能否成為「關鍵先生」?

作為全球第三大汽車制造商，韓國現代汽車集團（下稱“現代汽車”）2024年全球銷量達到414.2萬輛，在北美、韓國、歐洲等市場表現穩健。然而這個在全球“呼風喚雨”的汽車巨頭，近年來在中國市場卻頻頻陷入銷售困境。

為扭轉這一局面，現代汽車啟動了突破性的人事調整。其日前宣布，任命原一汽奧迪執行副總經理李鳳剛為北京現代總經理，全面負責生產、銷售、企劃等核心業務。自2002年北京現代成立以來，總經理一職始終由韓方派駐人員擔任，此次李鳳剛的上任，標志著本土高管首次代表韓方執掌公司。

李鳳剛畢業于清華大學機械設計與自動化專業，2003年進入一汽-大眾工作，有豐富的品牌建設、市場營銷、渠道管理經驗。2023年，其出任一汽奧迪執行副總經理，主導“油電共進”戰略并導入“融合直售”的銷售模式，帶領一汽奧迪在2024年重新成為國產燃油豪華車領域份額第一。

新能源轉型節奏慢半拍，現代汽車在華主動收縮

現代汽車曾以“低價高質”為優勢迅速叩開中國市場大門，彌補了自主品牌與德系、日系品牌之間的市場空白。旗下明星轎車產品伊蘭特憑借出眾的設計、扎實的駕控體驗和經濟的能耗表現長期熱銷。

然而隨著本土新能源汽車產業出現爆發式增長，中國汽車消費者的認知被重塑。相較于純粹的駕控體驗，輔助駕駛能力、場景化智能配置、個性化品牌服務對購車決策的影響程度日漸提升。與此同時，在新能源車型更低廉的補能成本面前，日、韓系汽車品牌的燃油經濟性優勢也被大幅稀釋。

產品層面的“短板”，成為導致現代汽車在華銷量下滑的第一塊多米諾骨牌。

在自主品牌以“年更”速度推新的中國市場，現代汽車旗下主力車型卻仍維持著5年以上的迭代周期。北京現代官網顯示，第七代伊蘭特2020年3月全球首發；此后雖于2023年在華推出中期改款車型（推出運動套件、增加座艙舒適化配置、升級車機系統），但截至目前，第七代車型已進入生命周期中后期，第八代車型在華發布時間、配置等關鍵信息仍未官宣。

近年來，現代汽車出售了北京第一工廠和重慶工廠，關閉了滄州工廠，僅保留北京第三工廠維持運營，產能從巔峰期的165萬輛降至45萬輛。與在華的明顯收縮態勢形成鮮明反差，現代汽車將大量資源集中投向北美、東南亞市場，在北美承諾2028年前投資210億美元擴建工廠、布局電池產能，在東南亞加速建設組裝工廠、擴展銷售網絡。

戰略收窄與電動化轉型滯后的負面影響最終傳導至市場端。據多家權威媒體報道，僅2020-2023年，北京現代的經銷商數量就減少了超過300家，幾乎每年都有100余家經銷商門店撤店。官方數據顯示，現代汽車在華銷量從2016年巔峰期的114.2萬輛跌至2024年的15.4萬輛，2025年市場份額更是不足1%。

中國籍高管入場，現代汽車重新押注中國市場

今年9月，現代汽車在美國舉辦的2025CEO投資者大會上公布中長期戰略，計劃從明年起陸續推出混動、純電、增程和氫燃料電池車型。

到2030年，現代汽車計劃將混動車型擴充至18款以上，覆蓋從入門級到豪華級的多個細分市場，較當前陣容增加一倍。明年將推出集團首款基于后輪驅動架構的豪華混動車型，并陸續開發高性價比的入門級混動車型。

現代汽車方面表示，其還將針對中國、歐洲和印度市場推出本地化電動車型。在中國市場，繼今年推出緊湊型電動SUV EO弈歐后，其將于明年推出同級電動轎車，兩款車型均實現中國本地化生產。

EO弈歐以11.98萬-14.98萬元官方指導價切入競爭激烈的A級純電SUV市場，與廣汽豐田鉑智3X、上汽大眾ID.4X、零跑C10、吉利銀河E5等熱門車型進行正面競爭。

對于現代汽車而言，EO弈歐只是其在中國市場轉型的一個新開始。據《中國經營報》報道，有接近北京現代的人士表示，李鳳剛的加入將增強現代汽車在華品牌建設以及本土化運營。

現代汽車、北京現代方面近期表示，2025年現代汽車全球銷量目標為417萬輛，較去年實現增長，北京現代力爭在未來幾年將年銷量提升至50萬輛。

至2030年，現代汽車計劃在全球年銷售新車555萬輛；環保車銷量預計從2025年的100萬輛增長至2030年的330萬輛，占比從25%提升至60%，標志著其全面轉向電動化。北京現代計劃在2026年推出2款燃油車和2款新能源車；在2027-2030年持續投放多款新能源產品，并搭載全新高端平臺，實現新能源車型的大幅度銷量提升，并將中國研發成果反向輸出全球。