自動駕駛雙雄，貼身肉搏

01、吵架風波

一年時間內，兩次“狹路相逢”，國內自動駕駛領域的兩家明星公司——小馬智行和文遠知行，緣分不淺。

小馬智行聯合創始人彭軍和樓天城，以及文遠知行創始人兼CEO韓旭，都曾在百度自動駕駛團隊工作過，兩家公司的總部也都設在廣州。不僅如此，2024年四季度，文遠知行和小馬智行還前后腳在美國上市。

11月6日，小馬智行和文遠知行又撞上了。兩家企業同一日在港交所敲鐘，不過上市當天雙雙跌破發行價，直到11月11日才見好轉：小馬智行報收114.6港元/股，較前一日上漲2.87%，總市值達到489.63億港元；文遠知行報收21.6港元/股，較前一日上漲2.27%，總市值為221.75億港元。

對于兩家股價的下跌，和高資本創始合伙人何宇華告訴《財經天下》，近期部分中概科技股回流港股后出現破發，并非個別現象，而是多重因素疊加的結果，其中最關鍵的是與美股市場的強關聯性。

“港股發行價往往參考美股表現，一旦美股持續下跌，即便公司基本面未變，也會直接拖累港股定價預期。更關鍵的是，美股允許自由做空，且存在大量套利資金，容易在短期形成不斷下跌的負效應。”何宇華分析稱。

▲文遠知行創始人兼CEO韓旭

兩家公司在美國上市初期表現都很搶眼，但后勁平平。今年2月18日，文遠知行股價曾漲至44美元/股的歷史高點，市值突破了百億美元。小馬智行當日市值為63億美元，這也是為數不多的一次，文遠知行市值超過小馬智行。不過，目前小馬智行美股市值已經是文遠知行兩倍左右。

這一市值差異背后，核心在于小馬智行與主機廠在L3/L4級自動駕駛領域的合作更多，短期現金流更有保障。何宇華也提到，因為L4/L5級技術落地周期長，當前市場更看重短期財務指標，小馬智行的訂單落地合作因此更受青睞。同時，港股流動性匱乏，資金更傾向于選擇細分賽道龍頭，小馬智行也因此獲得了更高的流動性溢價。此外，當前港股新股供給充足、可選標的眾多，游資更傾向于追逐確定性更高的機會，這也進一步放大了兩家公司的市值差距。

從美股到港股，業內關于這兩家公司誰才是“自動駕駛第一股”的爭議不斷。過去一年，小馬智行和文遠知行各自出招，都想向外界證明自己才是領跑行業的那一個。

有意思的是，正值雙方齊赴港股IPO的關鍵節點，小馬智行一份用于港股IPO的路演材料，引起軒然大波。文遠知行CFO李璇發文指控這份路演材料存在數據不實、刻意貶低文遠知行的行為。但小馬智行未對此事進行回應。

這已經不是雙方第一次發生不愉快了。

今年6月，小馬智行聯合創始人、CTO樓天城在接受騰訊汽車專訪時提到，自動駕駛L4級有清晰的門檻和標準，即無人化和規模化。在他看來，全球范圍內，只有Waymo、百度和小馬智行三家在牌桌上，其他公司沒有達到這三家公司兩年半前的狀態。

此言一出，未被提到的文遠知行隨即表現出不悅，李璇迅速下場“開懟”。

做生意講究和氣生財，為什么兩家公司要爭一時的高下？因為在這一被資本與技術雙重裹挾的賽道上，競爭從來不止于產品本身，更是一場關于話語權與市場信心的較量。

▲小馬智行創始人兼CEO彭軍

《第一財經》報道稱，在相關主管部門的協調下，雙方已就此前路演風波達成和解，這場備受關注的行業紛爭暫時告一段落。

在港交所的敲鐘現場，彭軍和韓旭進行了友好互動。“文遠知行與我們同一天登陸港交所，這不僅是兩家企業的里程碑，更是中國自動駕駛行業加速邁向成熟的重要標志。”彭軍表示。

韓旭也稱，兩家公司同步上市，標志著行業進入全新發展階段，“讓我們攜手為中國乃至全球自動駕駛技術的進步貢獻力量”。

02、終極對手并非彼此

吵歸吵，鬧歸鬧，老板之間還要維持體面。事實上，作為兩家淵源頗深的企業，小馬智行與文遠知行之間，始終存在著一種微妙而復雜的“競合”關系。它們同源而異途，既是市場上寸土不讓的對手，也是探索技術無人區時的同行者。

接近小馬智行的行業人士對《財經天下》表示：“誰是‘第一股’并不重要。自動駕駛市場空間廣闊，仍處于早期發展階段，整體滲透率極低，談競爭為時尚早。”

目前，國內外針對汽車智能駕駛已有通用的基礎標準，把汽車自動化駕駛分為從L0~L5共6個級別。其中，L0級代表完全人類駕駛，L1~L2級屬于組合駕駛輔助，L3~L5級則為不同條件下的自動駕駛。當前，大部分自動駕駛企業探討最多的還是L4級。

小馬智行和文遠知行分別成立于2016年和2017年，是自動駕駛創業浪潮中最具代表性的兩家公司，創立之初，它們都選擇站上行業最難、也最具商業前景的賽道——Robotaxi（常指L4級自動駕駛出租車）。2024年7月，百度“蘿卜快跑”在武漢運營期間曾引發廣泛關注，其正是典型的Robotaxi服務。

雖然都是自動駕駛的玩家，但小馬智行和文遠知行的定位、主要收入來源都不同。

小馬智行定位是“實現自動駕駛出行大規模商業化的領導者”，圍繞自動駕駛出行服務、自動駕駛卡車服務、技術授權與應用服務三方面業務展開。

文遠知行定義自己是“L4級自動駕駛領域的全球先行者”，業務更多元，除了Robotaxi外，還布局了自動駕駛小巴、無人駕駛環衛車、自動駕駛貨運車等。

從收入結構看，2022年，小馬智行的技術授權是最大的收入來源，占比達到50%以上。到了2025年上半年，自動駕駛卡車服務貢獻收入最多，業務占比從32.7%（2022年）上升到48.8%。

文遠知行的收入構成有兩部分：一是產品收入，指銷售自動駕駛車輛（包括自動駕駛小巴、自動駕駛出租車、無人駕駛環衛車及相關傳感器）的收入。

二是服務收入，包括自動駕駛相關經營及技術支持服務，以及ADAS研發服務和智能數據服務。

文遠知行稱，自動駕駛出租車是旗艦產品，在擴張和增長戰略中起到核心作用。但2022年至2024年，產品收入分別約為3.38億元、0.54億元、0.88億元，占總營收比重從64%下降至24.3%。

今年上半年，這部分收入約為0.69億元，占比為34.7%。其中，自動駕駛出租車的銷售額持續增長，2022年僅賣出11輛，2024年賣出18輛，今年上半年則售出46輛。

再看服務收入占總營收的比重，從2022年的36%上漲至2024年的75.7%。今年上半年，該部分收入占比達到65.3%。

綜合來看，兩家企業關注最多的Robotaxi業務，目前對它們的貢獻還比較低。直到今年第二季度，這部分收入才有了比較明顯的增長。

今年二季度，小馬智行的Robotaxi業務收入為1090萬元，同比增長157.8%，其中乘客車費收入同比激增超300%。同期，文遠知行的Robotaxi業務收入為4590萬元，同比增長836.7%，這也是其成立以來單季度最高的收入。

何宇華表示，Robotaxi本質上仍是“流量生意”，這一賽道它們真正的終局對手并非彼此，而是滴滴這樣的超級出行平臺。

為什么這么說呢？因為Robotaxi規模化之后，拼的不再是單一的技術指標，而是用戶流量、品牌信任與運營網絡密度，這正是滴滴的優勢所在。

更重要的是，滴滴具備“人駕+無人”混合調度的能力，當政策允許時，加速布局無人駕駛；當監管收緊，則以有人駕駛為主、局部區域試點無人，實現靈活過渡。這種“進可攻、退可守”的策略，是當前許多自動駕駛公司難以復制的。

“一旦小馬智行、文遠知行真正進入規模化運營階段，它們將不可避免地與滴滴在用戶入口、訂單分配和市場心智上展開正面較量。”何宇華表示。

對于上述分析，小馬智行回復《財經天下》稱，從Robotaxi過去近10年發展經驗看，它不止于“流量生意”，本質上是硬科技的突破，并會對人們出行產生變革式影響。

“Robotaxi這個產業需要綜合能力，包括技術能力（比如全無人駕駛在城市場景的安全運營）、運營體系建設（從遠程平臺運營到無人車自動化補能、維護、點檢等）和成本控制能力（車規級突破、車輛生命周期增加）等，不是單純的流量入口比拼。”小馬智行表示，隨著Robotaxi行業邁向商業成熟，獲客和運營也會是重要一環。

03、一起“造血”才是正事

小馬智行和文遠知行在一年時間內構建了“美股+港股”雙重上市架構，展現出高效資本運作能力和商業化決心。

跳出是非和爭吵，它們的所有動作都是為了讓企業保持穩定并活下去。

在自動駕駛L4級這條路上，兩家企業已經熬了快10年。如今，這條賽道上的玩家越來越多，競爭日趨白熱化之外，大家也都有了新盼頭。

今年以來，小鵬汽車、地平線等公司紛紛布局Robotaxi，更多是作為技術驗證、數據收集與品牌敘事的配套打法。“它們的投入是克制的、可調節的，不依賴Robotaxi單一業務生存。”有行業人士表示。

受限于高昂的硬件與技術研發成本，小馬智行、文遠知行尚未盈利，這場競賽依然是以巨額投入換取未來可能性的“燒錢游戲”。

為了有更多“造血”能力，目前，小馬智行在不斷降低成本，走輕資產模式，以緩解資金壓力。

今年4月，小馬智行正式推出第7代自動駕駛出租車，其自動駕駛套件BOM成本下降七成，可以幫助Robotaxi業務實現單車毛利回正。

與此同時，小馬智行正加速推進“輕資產”運營模式，降低資本開支。包括與豐田及廣汽豐田成立合資企業，由后者持有車隊資產并承擔車輛采購與運營相關的資本支出。

目前，小馬智行已攜手豐田、北汽集團和廣汽集團等頭部OEM，聯合開發出三款搭載第7代自動駕駛系統的量產車型：Toyota bZ4X、Alpha-T5 和 AION V。

在獲客和運營方面，小馬智行擁有許多網約車、出租車平臺合作伙伴，包括Uber、騰訊智慧出行、如祺出行、支付寶、高德打車等，并且還將Robotaxi運力接入打車平臺，以及與出租車公司深度合作。

另外，小馬智行還需要在海外拓展更多的業務，目前已在盧森堡、韓國、沙特阿拉伯和阿聯酋等地與當地政府及行業伙伴合作推進L4自動駕駛技術的測試與商業化。例如，在韓國成立合資企業并于首爾核心區域開展Robotaxi試運營，同時獲盧森堡官方許可，聯合當地出行服務商開展L4測試。

文遠知行也分散風險，多元布局，將業務更聚焦高價值的海外市場。

例如，在阿布扎比，2024年文遠知行車隊規模增長了2倍多。截至2025年10月，文遠知行車輛每12小時輪班最多可以完成18次出行，加上當地乘車票價約為中國一線城市的4倍，文遠知行在此地已經實現了商業化。

同時，文遠知行也是在法國、瑞士和比利時等國家唯一一家成功部署L4級自動駕駛解決方案的公司。此外，文遠知行已經與博世、Grab、英偉達及優步等建立了戰略及股權合作關系。

市場認為，2026年或將是Robotaxi規模化量產元年。東吳證券測算，到2026年，國內Robotaxi的保有量將提升至10萬輛左右；2027~2030年，Robotaxi保有量將從36萬臺增加至300萬臺左右。

何宇華告訴《財經天下》，L3級別自動駕駛預計在2026年實現局部放量，Robotaxi真正規模化落地，可能要等到2029年之后，這一判斷既基于技術落地節奏，也考慮到基礎設施完善、法規配套等外部條件的成熟周期。

在他看來，L4級無人駕駛的公司在未來3到5年時間內仍處于“持續投入，等待盈利”的煎熬階段。“如果作為上市公司無法按期兌現商業化預期，估值將持續承壓。相比之下，從L2、L3級漸進式發展的公司，由于已具備穩定收入和可預期的盈利路徑，反而具備更強的生存能力和資本耐力。”

不過，樓天城認為：“在Learning by Watching（通過觀察學習）思路下，L2做得越好，它的上限離L4越遠。”同時，L4也不會反向取代L2。

不同企業對自動駕駛技術的理解，讓Robotaxi的商業化落地充滿更多可能。這場瞄準L4級的豪賭，已經不是小馬智行和文遠知行之爭，玩家們已經從技術競賽變為對生存能力的考驗。誰能儲備足夠的糧草，并構建可持續的商業模式，誰就能在未來的自動駕駛格局中占一席之地。

（作者 | 楊十二，編輯 | 田夢，圖片來源 | 視覺中國，本內容來自財經天下WEEKLY）