東風日產(chǎn)：N7沒有爆款命，N6行不行？

誰能想到，日產(chǎn)N7（參數(shù)丨圖片）的火爆僅僅持續(xù)了一個月。

上市50天大定破2萬臺，8月交付過萬——這在合資新能源市場幾乎是神話級表現(xiàn)，但也成了曇花一現(xiàn)。數(shù)據(jù)顯示，東風日產(chǎn)N7 10月份的銷量為6540臺。相較于9月份6410輛的成績，微增130臺，環(huán)比8月份的10148臺，大降了35.55%。

這感覺，就像燒到冒泡的水突然斷了電：所有期待都已升溫，所有鋪墊都已到位，卻在即將沸騰的時刻停了下來。

這也讓12月1日上市的N6從新能源汽車領(lǐng)域“乘勝追擊”之作，變成了拯救市場的孤注一擲。東風日產(chǎn)N6推出5個版本，售價區(qū)間為9.99萬—12.99萬元。相比此前預售階段，N6 在正式上市時新增了入門版Air與頂配Max+旗艦版兩個配置，并將其余車型價格統(tǒng)一下調(diào)8000元，進一步強化性價比。

從續(xù)航、性能到智能艙駕、舒適空間，N6都試圖以一款高性價比合資插混車的姿態(tài)進軍市場，明眼人都看得出來，這是要沖著比亞迪秦這款“銷量收割機”正面硬剛。

東風日產(chǎn)早已卸下“合資品牌”的光環(huán)，然而如今的它，就像一位勤勉卻缺乏亮點的 “中等生”，態(tài)度足夠真誠，產(chǎn)品挑不出明顯硬傷，卻始終沒有讓人眼前一亮的核心優(yōu)勢。這種狀態(tài)讓其市場命運高度依賴競品表現(xiàn)：對手強則自身承壓，對手弱方能適當立足。

而現(xiàn)在N6的上市環(huán)境較N7更為嚴峻，插電混動轎車市場已經(jīng)被比亞迪與吉利牢牢占據(jù)，銷量前十中，兩家品牌就包攬8席，不過這一次，東風日產(chǎn)已無試錯的資本——就像發(fā)布會特意準備的那一排排沙發(fā)，誠意和錢都到位了，但這份用心能否轉(zhuǎn)化為市場認可，存在諸多不確定性。

N7為什么突然熄火

東風日產(chǎn)能生產(chǎn)出N7確實不容易。這是東風日產(chǎn)花費巨大力氣說服股東才誕生的一款“只許成功不許失敗”的產(chǎn)品。

東風日產(chǎn)乘用車副總經(jīng)理周鋒就N7市場表現(xiàn)接受媒體采訪時表示，爆款代表著銷量至少要先突破1萬臺。當同級別純電新車起售價落在15萬元區(qū)間，N7主動將起售價大幅降至11萬級別，目的就是，即使虧錢，也要通過爆款價格來爭奪客群。

虧損賣車的低價策略的確讓日產(chǎn)N7一上市就引發(fā)市場關(guān)注，記得當時還有新聞報道，有銷售2個月賣了118臺N7狂賺15萬。

但沒想到，這卻是半場開香檳。

急切追趕中國新能源汽車市場的日產(chǎn)，產(chǎn)能規(guī)劃未能及時跟進，發(fā)售初期暴露出的連環(huán)問題，影響了后續(xù)訂單轉(zhuǎn)化。在日產(chǎn)中國官網(wǎng)發(fā)布的銷售業(yè)績公告中，N7的交付時間每月都被提及。比如：日產(chǎn)中國8月稱，N7的8月排產(chǎn)計劃超過1萬輛；9月該公司強調(diào)，當前下單客戶，N7交付周期已縮短至2~4周；部分地區(qū)的客戶僅需1~2周便可提車。

沒辦法，日產(chǎn)確實接不動這么大的盤子。在中國，日產(chǎn)已經(jīng)開始收縮產(chǎn)能。過去一年，東風日產(chǎn)先是關(guān)停了年產(chǎn)12萬輛汽車的江蘇常州工廠，又把此前生產(chǎn)艾睿雅的武漢云峰工廠“賣”給嵐圖汽車，把襄陽工廠給了東風猛士。

新車交付不及時，消費者的耐心沒了，就從粉絲變成“黑粉”。在小紅書等社交平臺，許多消費者陸續(xù)反映N7未及時交付車輛的問題，提到車的車主，也吐槽車身質(zhì)量、操作系統(tǒng)各種問題。N7采用Momenta一段式端到端飛輪大模型，支持L2級智駕系統(tǒng)。但從社交媒體上用戶的反饋來看，在識別和決策邏輯上，日產(chǎn)N7還有較大的提升空間。

雖然N7銷量高開低走，但它引發(fā)的市場討論與用戶關(guān)注并非無用。從產(chǎn)品設(shè)計到轉(zhuǎn)型誠意，N7證明了合資品牌在新能源市場仍有一戰(zhàn)之力，更幫東風日產(chǎn)重返新能源話語體系，積累了口碑與用戶反饋。

這些都將完整賦能N6。

N6能不能重蹈覆轍

對于東風日產(chǎn)來說，N6的上市是個關(guān)鍵節(jié)點 。

N6的上市放量能力，直接決定了東風日產(chǎn)新能源業(yè)務(wù)的后續(xù)走向：若能達成穩(wěn)定銷量表現(xiàn)，N7的銷量頹勢仍有扭轉(zhuǎn)可能；但一旦N6重蹈N7的覆轍，東風日產(chǎn)在新能源領(lǐng)域本就有限的話語權(quán)將被進一步壓縮，甚至面臨失去核心競爭地位的風險。

東風日產(chǎn)顯然希望避免N7上市初期高關(guān)注度后，銷量未能企穩(wěn)的情況再次發(fā)生，N6在預售時，便以性價比為主打，希望做到經(jīng)濟、續(xù)航都拉到同級第一。相比N7，它在定價、產(chǎn)品定位上力求以合資插混+超高性價比“破圈”。

直接對比比亞迪秦L DM-i那套系統(tǒng)，日產(chǎn)N6的優(yōu)勢在于更強的電機功率與更長的純電續(xù)航，秦L 搭載的是60L油箱，日產(chǎn)N6搭載的是45L油箱。

N6搭載日產(chǎn)自研的AI云擎電混系統(tǒng)，配備1.5L專用插混發(fā)動機和21.1度大電池，CLTC工況純電續(xù)航達180km、虧電油耗低至2.79L/100km，足以讓城市通勤用戶一周一充。日產(chǎn)甚至還為用戶算了一筆賬，一年內(nèi)的用車成本不超過2000元。

N6自己也知道，僅強調(diào)配置難占上風，要靠駕駛質(zhì)感與耐用性贏得口碑的“舒適”路線，所以其依然充分發(fā)揮日產(chǎn)“大沙發(fā)”的優(yōu)勢，配合前排電動腿托的細節(jié)，將舒適性做到同級最大化。

車輛前排沿用N7備受好評的AI零壓云感座椅，內(nèi)置49個傳感器組成的電子皮膚系統(tǒng)，可實時感知體態(tài)并自動調(diào)節(jié)支撐。后排則采用四層復合結(jié)構(gòu)的零壓云毯大沙發(fā)，日產(chǎn)甚至自信宣稱其舒適度比肩邁巴赫。

日產(chǎn)過去在底盤與NVH上的深厚積累，也是它的底氣。N6采用前麥弗遜式獨立懸架、后扭力梁式非獨立懸架的形式，搭載全域智能防暈車技術(shù)，聯(lián)合中山大學附屬第一醫(yī)院共同開發(fā)，通過底盤、動力、輔助駕駛系統(tǒng)配合智能蠕行、舒適剎停、防溜坡輔助、智能扭矩補償、彎道智能減速控制等功能，秦L DM-i搭載的則是麥弗遜+四連桿獨立懸架。

還有沒有爆款命

其實中國汽車工業(yè)的現(xiàn)代化歷程，日產(chǎn)一定在其中占有一席之地。進入中國40年，日產(chǎn)的軒逸、天籟、奇駿，已成了幾代家庭的出行記憶，以持續(xù)熱銷的爆款實力，在中國汽車市場寫下濃墨重彩的一筆。

但在新能源時代，爆款的邏輯變了，東風日產(chǎn)現(xiàn)在能有一些銷量奇跡，靠的不完全是中國團隊首次獲得產(chǎn)品主導權(quán)，研發(fā)周期被壓縮，靠的就是定價。走到現(xiàn)在，東風日產(chǎn)在中高端市場缺乏像凱美瑞、雷克薩斯ES這個程度的產(chǎn)品，核心競爭力還在于軒逸這樣的走量車型，所以也只能靠價格。

就像N7的問題一樣，這只能贏得暫時的銷量，自身也不能被困在“性價比”與“家用”的尷尬中間地帶。插混看似是一個很好的突破口，接下來，東風日產(chǎn)在新能源領(lǐng)域能否借著這款車進行品牌煥新，借此影響和吸引用戶，是擺在其面前的一道轉(zhuǎn)型命題。

其次，N7的市場表現(xiàn)已暴露了東風日產(chǎn)在供應(yīng)鏈與渠道端的短板，N6若想站穩(wěn)市場，必須先解決產(chǎn)能交付的核心痛點，但目前由于8775芯片的產(chǎn)能瓶頸，頂配車型交付要推遲至春節(jié)后，這一延遲不僅會讓競爭對手獲得反擊時間，更可能直接導致意向用戶流失。

受明年購置稅補貼退坡、四季度消費需求提前透支雙重因素影響，明年年初車企的市場處境恐將更為艱難。在可預見的周期內(nèi)，國內(nèi)新能源汽車市場產(chǎn)品配置的迭代升級與價格層面的博弈競爭只會更激烈。

那時對于N6和東風日產(chǎn)，乃至所有在做混動的合資品牌來說，不說撼動“比亞迪們”，不說爆不爆款，如何從他們嘴里分點湯喝，搶下幾萬輛份額，就挺不錯的了。