從瀕臨倒閉到月銷6萬輛，零跑靠的不止是“半價理想”

前兩個月，國家終于出手，叫停了持續近兩年企業或個人發布周銷量榜的行為。

有企業拍手叫好，因為此類周銷量榜擾亂市場秩序，加劇了行業 “ 內卷 ”；有企業撫胸長吁，因為銷量大幅下滑，停止公布周銷量榜成為了企業遮羞布；但也有企業扼腕嘆息，因為自己銷量增長成為了新勢力周銷冠，卻不能讓公眾知道。

零跑汽車（ 下稱 “ 零跑 ” ）就屬于后者。自己前腳剛剛好不容易成為了周銷冠，后腳就被通知不能公布銷量周榜。其中憋屈苦悶，不用多說。

而似乎在很長的時間里，零跑都處在憋屈的狀態。

作為新勢力之一，在過去的幾年，零跑一直被視為其他幾家的跟隨者。明明和蔚來、理想汽車、小鵬汽車屬于同時間創立的企業，企業創始人也同為跨界轉型造車，但 “ 蔚小理 ” 名號已家喻戶曉，零跑卻還在為破圈做不斷努力。

在 2021 至 2022 年期間，“ 蔚小理 ” 和零跑相繼登陸港股。前三者在港股上市首日收盤市值分別為 2652 億港元、2791 億港元、2400 億港元，而零跑港股上市首日總市值為 300 億港元左右，且上市當日跌幅慘重。

時間再往前推，2019 年，零跑推出旗下首款量產車型雙門跑車 S01，最終在 3 年后以累計銷量不到 3000 輛的結果慘淡收場。期間，零跑面臨著外部融資困難、內部銷量不濟的雙重困境，生死轉瞬之間。

在零跑最難的 2020 年，零跑股東傅利泉振臂高呼，承諾在沒有外部投資的情況下，和零跑創始人朱江明按比例出資，自掏腰包至少養活零跑員工三年。而在高管領導層的鼓舞下，零跑撐過了艱難時期，也迎來了創立十周年慶典。

12 月 28 日（ 昨天 ），零跑汽車舉辦十周年發布會，深刻復盤過去的造車之路，并發布未來十年戰略規劃。

正如前文所述，十年前，從安防行業跨界而來的零跑是完完全全的造車門外漢，最開始的零跑高管班子中鮮少有汽車制造業相關的履歷。而就是這么一群 “ 門外漢 ” 們，將零跑打造成中國新能源造車新勢力的前列。

零跑官方數據顯示，截至目前，其累計交付量已突破 120 萬輛，2025 年全年銷量預計近 60 萬輛；全球渠道網點超過 1800 家，其中海外超 800 家，已進入全球 35 個國家和地區。

曾經被 “ 蔚小理 ” 壓制住的零跑，自今年 5 月起，每月銷量持續跑贏過去這些 “ 一線新勢力 ”。在 11 月，零跑銷量甚至接近小鵬汽車、理想汽車的 2 倍，蔚來汽車的 3 倍。

此外，零跑自去年實現單季度盈利轉正后，今年上半年再次宣布實現半年盈利轉正。在如今這個 “ 讓利搶市場 ”，“ 賣一輛虧一輛 ” 的競爭情況下實屬難得。而究其背后原因，最重要的就是零跑堅持技術驅動降本模式。

工程師出身的朱江明深諳企業掌握核心技術的重要性，在他看來，“ 燃油車時代，國外車企掌握了發動機、變速箱這些核心技術，就掌握了主動權。電動車時代，我們（ 車企 ）必須掌握電池、電驅、電控、座艙、智駕、熱管理、電子底盤這些核心技術，才會有話語權。”

所以在零跑創立之始就將技術放在了第一位。在發布會上，朱江明展示了一張零跑創立第二年迎新晚會的合照，照片里幾乎 90% 的成員是研發人員。

此外，零跑始終堅持核心零部件全域自研。通過 10 年的積累，零跑自研自制的核心零部件比例已經占到整車 BOM 成本的 65% 。按照供應商平均 15% 毛利率計算，與外購相比，零跑整車成本有 10% 的優勢。隨著零跑銷量規模的擴大，成本優勢也越發明顯。這也是零跑始終能夠推出有質價比產品的原因。

零跑在零部件領域的積累，也為其帶來了國內外十多家車企的合作項目，以及國際巨頭的入股投資。這些海內外的國際巨頭們拋來橄欖枝，也為零跑未來的發展注入了強心劑。

零跑副總裁曹力在今早的記者問答會上提到，借助 Stellantis 的供應鏈體系、金融體系以及網絡體系，零跑以最快速度、最短時間覆蓋了全球 35 個國家，成功登陸歐洲、亞太、南美、中東及非洲等區域，海外銷售和服務網點建設超 800 家，其中歐洲超 750 家。

同時，就在昨天，中國一汽宣布與零跑汽車持續深化合作，中國一汽全資子公司一汽股權和旗新動力分別與零跑簽署協議。根據協議，一汽股權將以內資股增發方式入股零跑，成為其戰略股東，通過資本融合的方式促進兩大汽車集團的戰略協同；旗新動力將與零跑進一步共享資源，共同推動插電混動、增程等動力總成聯合開發及生產協同。

在零跑副總裁李騰飛看來，一汽投資入股零跑，代表的是國家層面對零跑 10 年努力的認可。有了一汽的背書，零跑能更大程度地打開知名度，提升消費者信任。與此同時，雙方可以互通有無，實現造車領域的優勢互補。

中國一汽入股零跑，加上海外戰略股東 Stellantis，和零跑實控人團隊形成了穩定的股權三角架構，更好地支撐零跑在未來的發展。

零跑對成本的極致把控，除了體現在核心零部件的自研自制，還體現其戰略定力上。在其他新勢力車企全身心投入智駕、AI、具身智能等領域時，積極打造智能化工廠時，零跑并沒有盲從，而是務實地做好造車這一件事。

談及零跑智駕領域積累時，副總裁周洪濤表示，在智能駕駛前期階段，技術路線并不明確，所以零跑不做先驅而是做跟隨者。當技術路線明確后，零跑也會迎頭趕上。

朱江明則認為，無論是具身智能還是 AI 也好，最重要的是真正在工廠落地，解決實際問題。對于零跑來說，這些領域投入能不能在三年內收益、能夠幫助企業降本增效才是最重要的。“ 不能說機器人時代來了，一切就都以自動化優先，我們要在效率和投入上做好平衡點。”

就在昨天的十周年發布會上，零跑還帶來了其 D 平臺的兩款旗艦產品——零跑 D19 和零跑 D99，共同承擔起品牌向上的關鍵任務。定位科技豪華旗艦 SUV 的 D19 提供六座/七座布局，“ 得房率 ” 達 88%，并搭配 8797 芯片、端側大模型智能座艙等配置；D99 則定位為科技豪華旗艦 MPV，有著增程與純電雙動力選擇。

過去十年，零跑因為和理想汽車同樣走 “ 增程+SUV ” 路線，價格卻只要理想汽車的一半，而被外界稱為 “ 半價理想 ”。而 D 平臺的出現，也揭示出零跑不甘人后的野心。

當被問及消費者是否會接受更高價的零跑時，曹力給出了肯定的答復。他提到，不管是 ABC 還是 D 系列，零跑始終堅持 “ 成本定價 ”，D 系列雖然定位旗艦豪華，定價在 25-30 萬之間，高于以往零跑其他車型的價格，但其品質感和價值感可以直接對標 50-100 萬車型。

聊到未來，朱江明提到，在下一個十年，零跑要實現年銷量 400 萬的、成為值得尊敬的世界級智能電動車企。在朱江明看來，目前世界前十大車企年銷量規模差不多就是 400 萬，中國已經有 1、2 家車企進入了這個行列。未來全球汽車行業終局應該會和目前的手機行業格局很相似，中國企業能占到 50-60% 份額。

這么一看，零跑真的很像比亞迪。與比亞迪相比，零跑同樣是便宜量大，同樣是通過供應鏈和技術降本，同樣是國內走量大了之后開始布局出海。

所以，零跑的野心，遠不止是做 “ 半價理想 ”，與其說他是 “ 半價理想 ”，莫不如說它是 “ 套著理想外殼的比亞迪 ” 似乎更合適。