毛利率為負，造車界“華南虎” 挨了悶棍

來源：鳳凰網財經《公司研究院》

曾經的車界“華南虎”，在2025年的車市寒風中交出了一份令人意外的財報。

廣州汽車集團股份有限公司（以下簡稱“廣汽集團”）日前的一紙公告，揭開了這家汽車巨頭當前的窘境——其交出上市以來首份全年虧損成績單。

報告顯示，公司全年營收956.6億元，同比下降10.43%；歸母凈利潤-87.84億元，同比暴跌1166.51%；經營性現金流由正轉負至-150.26億元，降幅達237.61%。受凈利潤為負影響，公司擬2025年度不實施利潤分配。

合資時代，廣汽曾憑借紅利賺得盆滿缽滿。如今大象轉身，昔日巨頭不得不在轉型的陣痛中艱難尋路。

圖片來源：財報截圖

01 賣一輛虧一輛，毛利率擊穿生死線

斷崖式業績下滑，讓外界將目光聚焦于這家老牌車企。

具體來看，公司整車制造業務毛利率全年為-7.35%，每賣出一輛車平均毛利虧損約0.83萬元，直接導致該業務虧損50.75億元。從季度表現看，四個季度均錄得虧損，其中第四季度虧損44.72億元，占全年虧損額超50%，年末經營壓力集中釋放。

由于下滑態勢過于激烈，廣汽此前還收到上海證券交易所出具的《關于廣州汽車集團股份有限公司業績預告相關事項的監管工作函》。《監管函》要求廣汽集團圍繞毛利率、存貨跌價、無形資產減值、投資收益等進行答復。

對于毛利率的罕見轉負，廣汽集團在最新財報和此前的回復函中給出了三個維度的解釋：收入端下降、利潤端縮減、成本端抬升。這幾乎是一份當前汽車行業生存困境的典型樣本。

一是收入端的量價齊跌。2025年，廣汽集團自主品牌乘用車銷量同比下滑22.83%至60.92萬輛。為了保住市場份額，廣汽不得不跟進愈演愈烈的價格戰，主力車型終端優惠幅度普遍在1.5萬至3萬元區間。

二是失血式促銷加劇危機。為了應對銷量頹勢，廣汽自主品牌的單車平均促銷投入占比同比上升了5個百分點。但這筆錢投進市場后并未激起太大水花，反而由于銷量沒有回升，導致巨額的促銷費用無法通過規模效應攤薄，進一步吞噬了利潤。

三是成本端的鈍刀割肉。由于銷量下滑導致產能利用率嚴重不足，廣汽的單臺人工成本、折舊攤銷及其他固定成本較上年同比增加了超40%。這意味著，工廠越閑，每輛車背的包袱就越重。

上游原材料價格的高位運行更是雪上加霜。據廣州期貨交易所數據顯示，2025年碳酸鋰期貨價格全年均價較上年上漲約18%，即便廣汽試圖通過集采壓降成本，但依然無法完全消化這巨大的成本壓力。

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02 三大品牌集體失速，合資自主無一幸免

廣汽的困境，并非一朝一夕所致，也非單一品牌之過。

復盤2025年的銷量數據，合資品牌、自主品牌、新能源這三駕馬車均出現了不同程度的疲軟。

曾經作為廣汽利潤奶牛的廣汽本田，正在經歷漫長的陣痛期。數據顯示，2025年廣汽本田全年累計銷量僅為35.19萬輛，同比下滑25.22%。相比于2020年的高位，廣汽本田的銷量規模已近腰斬。

為了優化資產結構，廣汽本田不得不對預期經濟效益下降的生產線計提了約7億元的固定資產減值。

而作為廣汽自主品牌的基本盤，廣汽傳祺也面臨著增長瓶頸。2025年，廣汽傳祺累計銷量31.91萬輛，同比下滑23.02%。曾經月銷破3萬的傳祺GS4，如今第三方平臺數據顯示月均銷量已連續四月未超過千輛。

曾被寄予厚望的新能源尖兵廣汽埃安，同樣深陷困境。2025年，廣汽埃安累計銷量29.01萬輛，同比下滑22.62%。

圖片來源：企業公告

以埃安為例，其從尖兵淪為拖累，外界可以從其產品路線中窺見陷入困局的軌跡。

一面是曾經的銷量支柱面臨集體失速，第三方平臺數據顯示，截至目前，埃安旗下已無任何一款在售車型月銷過萬；另一面，為挽救頹勢推出的新車型未能掀起波瀾，2025年，埃安密集發布了新款AION V霸王龍、AION RT、AION UT等多款車型，試圖通過核心技術下放和設計風格轉變來吸引C端消費者。

其中，AION RT被寄予厚望。這款定位10至15萬級純電家轎的車型，全系標配寧德時代神行電池，CLTC續航最高達650公里。

從產品力看，AION RT試圖以高配低價策略沖擊市場，但現實卻相當骨感，近半年來該車最佳銷量在5000輛左右，作為對比，比亞迪秦L過去半年最佳銷量超過2.7萬輛。AION V和AION UT的月銷也基本維持2000至3000輛的水平。

圖片來源：埃安

外界眼中，埃安的新車難以打動消費者，很大程度上受到“網約車”標簽的桎梏。埃安早期依靠B端網約車市場迅速做大銷量，2023年銷量突破48萬輛，同比增幅達77.02%。

但成也網約車，敗也網約車。當網約車市場趨于飽和、B端訂單銳減，埃安向C端家庭用戶的轉型異常艱難，品牌也被貼上了難以撕掉的低端標簽。

此外，埃安錯過了新能源高速發展期的增程風口，沒能在用戶心中形成鮮明占位，這也給純電轉型期的銷售帶來挑戰。

去年7月，馮興亞曾反思：“當年我們對客戶的里程焦慮把握不夠精準，認為增程和插電技術是過渡路線，沒有抓住這些年增程插混技術高速發展的機遇。”

在理想、問界、零跑憑借增程技術大獲成功時，埃安堅持純電路線，直到2025年底才推出首款增程車型i60。但此時增程市場的熱度已悄然降溫，過去依靠增程起勢的品牌借助勢能進一步向純電發展，令埃安難尋突破空間。

03 海外微光，難抵寒冬

需要指出的是，在這份黯淡的年度報告中，并非完全沒有亮點。

2025年，廣汽集團自主品牌全年海外銷量近13萬輛，同比增長47%。2026年海外市場銷量目標為“確保25萬輛、沖刺30萬輛”，并計劃2027年亞太市場銷量突破10萬輛，歐洲市場1至3年內銷量達到10萬至15萬輛規模。

宏大規劃能否實現尚需時間檢驗。對于此刻的廣汽來說，海外業務尚處于高投入、長周期的起步階段，這13萬輛的海外增量，還不足以覆蓋國內市場價格戰帶來的毛利黑洞。

面對銷量下滑、毛利率為負的困境，廣汽已經意識到問題的嚴重性。廣汽與華為聯合打造高端智能電動車品牌啟境，并于2026年推出首款車型，日前開啟盲訂。同時，在被視作下一場顛覆性技術變革的全固態電池領域，廣汽的中試線也已于2025年11月建成投產，計劃于2026年進行小批量裝車實驗。

不久前監管問詢函回復的發布，讓外界得以窺見這家老牌車企在行業大洗牌中的真實處境，也看見其轉型的急切。從合資品牌的穩健盈利，到如今“賣一輛虧一輛”，眼下的廣汽，既要消化合資品牌產能調整的陣痛，又要解決自主品牌油車乏力、電車虧錢的結構性難題。

2025年毛利率告負，只是這場轉型馬拉松中難熬的一段。在更多后起之秀憑借智能化體驗迅速占領用戶心智的當下，廣汽需要加速調整。