不進華為店、不靠規模走量，廣汽與華為為何押注獵裝車？

以小眾車開局，華為和廣汽試圖避開純電市場的紅海廝殺，跑出“第三條路”

文｜《財經》特約撰稿人 宋立偉 趙成

一家面臨轉型壓力的傳統整車大廠，聯合估值超千億元的科技巨頭，將突圍首戰押注在一個長期被視為小眾的乘用車品類上。在全行業追求極致規模效應的背景下，這項決策尤顯反常。

2026年3月，廣汽與華為合作的首款車型啟境GT7在廣州完成首秀。為兼顧內部空間與低趴姿態，工程團隊將車身高度強行壓低3厘米。研發人員在零下35攝氏度的呼倫貝爾極寒測試場連夜推進車輛標定，這些物理參數的妥協構成了廣汽集團最高優先級項目落地的微觀切面。

從研發投入規模到戰略定位來看，啟境GT7的成敗早已超出一款單一車型的意義。更確切地說，它代表著廣汽與華為在高端智能電動賽道上共同的戰略試金石。

巧合的是，2026年，獵裝賽道將迎來密集的新車上市潮。這也讓競爭格局變得更為復雜。新品牌既要迎擊外部的成熟競品，還需直面同屬華為系車型的近身博弈。

盡管頭部競品極氪001因安全隱患引發大規模召回，導致市場既有格局出現裂痕，為后來者創造了機會，但擺在啟境面前的課題遠比填補空白更為現實。

公開數據顯示，2025年，獵裝車在中國乘用車市場的份額不足1%，且參與者越來越多，競爭正趨于白熱化。為了彰顯品牌主張，避免陷入轎車、常規SUV等傳統主流賽道的紅海消耗，啟境依然選擇以獵裝車作為開局。其背后承載的產業重壓遠不僅于此。

面對高端化遲遲難破、品牌向上乏力的局面，廣汽亟須抓住這一窗口期打破僵局；而作為合作的另一方，華為智能汽車解決方案BU（引望前身）同樣急需一個標桿案例來驗證其技術賦能商業模式。

對這兩家巨頭而言，這都是一場不容有失的破局之戰。

份額不足1%，為何還要擠進獵裝車賽道？

燃油車時代，獵裝車長期被視為少數玩家的專屬。法拉利FF、奔馳CLS Shooting Brake等經典車型，確立了該品類優雅與稀缺的標簽，也將其框定在極高的消費門檻之內。對于普通消費者而言，為追求姿態而妥協內部空間，天然背離了家庭購車的理性需求。

電動化技術的普及，為重塑市場邊界提供了契機。底盤平鋪等純電架構特性，一定程度上抹平了不同車型間的操控差距。2021年，極氪001正式上市，將入門價打到了30萬元以下，在國內獵裝車市場完成拓荒。

隨后極氪007GT、騰勢Z9GT先后上市，這些先行者用時間證明了該品類具備走量潛力，但仍未徹底打破物理形態帶來的隱形天花板。2025年，中國獵裝車總銷量僅為18.1萬輛。絕對規模受限意味著這一細分市場的受眾圈層依然固化。

對于車企而言，之所以選擇以重金切入一個體量有限的賽道，最重要的原因之一是為了避開主流車型的廝殺，意圖借助品類的差異化，在紅海之外尋找具備溢價能力的真空地帶，以獲取前期生存空間。

獵裝車恰是被企業視為戰略緩沖區的賽道，然而，進入2026年，這一市場的競爭態勢已經悄然生變。

此前，極氪001以先發優勢和操控口碑占據最大份額；騰勢Z9GT憑借比亞迪易三方技術和2.7秒破百的性能，在30萬元—40萬元新能源性能車市場建立技術標桿。除此之外，2026年還有多款新能源獵裝車扎堆上市，其中包括同為華為系的尚界Z7T以及采用華為HI模式的阿維塔06T，前者因“五界”身份擁有天然流量優勢，后者則背靠長安、華為、寧德時代三方資源，同樣不容小覷。對啟境而言，這對決的競爭者并不在少數。

盡管極氪001因頻繁改款疊加近期的大規模召回引發口碑透支，市場份額出現松動，但這并不代表后來者能順勢站穩腳跟。

要知道，小眾賽道很難支撐規模效應，重資產投入更需要清晰的盈利邏輯與可落地的市場支撐。對于一個全新的品牌而言，啟境選擇以獵裝車開局同樣需要經過嚴密的數據論證。

企業相關負責人向《財經》表示，他們前期走訪全國300余座城市、獲取上千份用戶調研樣本，為GT7的商業驗證提供了底層參考。一線數據顯示，其目標客群對轎跑駕趣、寬裕空間與全場景智能體驗的復合需求日益強烈。

過去，獵裝車的“姿態”與“空間”難以得兼。如今，無論是極氪001還是騰勢Z9GT，都在通過拉大車身尺寸來對沖物理局限。啟境GT7同樣采用了長5050毫米、軸距3000毫米的設定，使其在內部空間上達到了同級主流水準。

當車身尺寸已無法形成絕對競爭壁壘，產品破局的關鍵便落在了智能化與高規格硬件的重構上。啟境正試圖用一套基于硬核技術參數的敘事邏輯，打破獵裝車叫好不叫座的市場規律，并以此重塑該細分賽道的價值標尺。

數百人常駐廣州，誰說了算？

在啟境GT7項目推進的背后，隱藏著車企與華為跨界融合模式的深層商業博弈。

華為在汽車領域的商業布局呈現并行推進態勢，此前行業較為熟知的是TIER 1、HI模式以及智選車模式。前兩者，引望作為零部件供應商提供標準化產品；后者則由華為深度介入產品定義、設計及營銷渠道。

啟境代表了乾崑生態深度共創模式，為汽車行業提供了另一種合作解法。在此框架下，整車企業保留了品牌的一定主導權與運營權，華為則派駐數百人常駐廣州提供全棧技術支持，并深度參與產品定義、設計、營銷等工作。企業官方口徑表明，雙方團隊合署辦公，從底層進行研發信息同頻與深度的技術耦合。

獨立運營后的引望，亟須證明自身技術體系具備獨立造血能力。與鴻蒙智行深度介入終端運營不同，在內部賽馬機制下，引望需要走出更具戰略價值的路徑，跳出傳統供應商的邊界，證明新模式也能構建可規模化、可復制且具備長期壁壘的商業化范式。

跨界合作的核心基礎在于整個研發決策機制的重塑。廣汽三十年的整車制造經驗與科技企業的思維在同一屋檐下碰撞，前期難免有高頻的業務交鋒。在磨合過程中，兩家公司必然面臨話語權的拉扯，而引入華為IPD（集成產品開發）體系，本質上是將抽象的用戶體驗需求轉化為硬性的工程研發指標，以此規范雙方的業務邊界。

面對外界關乎合作雙方誰更具話語權的追問，啟境相關負責人表示，在需求滿足上只有用戶才擁有真正的一票否決權。換句話說，將內部博弈轉化為用戶導向為標準，一定程度上平衡了合作雙方的決策拉鋸。

作為廣汽內部改革的核心引擎，啟境GT7開發周期被大幅壓縮。為了從源頭削減造車過程中的冗余試錯成本，廣汽在資金、技術與團隊層面均提前全額投入、前置布局。

放棄華為門店流量，啟境如何從零獲客？

研發端的巨額投入，最終需要通過終端零售來完成商業閉環。啟境明確不進華為門店，這也意味著其將脫離龐大的自然流量池后，而華為的技術及品牌標簽究竟能在線下獨立建設的實體門店中換來多少真實的轉化率，仍需面對終端市場的投票。

不僅如此，該品牌也并未依托廣汽現有銷售網絡改造升級，而是選擇從零開始獨立搭建專屬銷售服務體系，這表示，啟境在初創階段將承擔更高的獲客成本。

不過客觀來看，接入華為終端渠道雖能快速收獲流量，但車企卻要付出不菲的渠道傭金成本。對啟境而言，自建網絡能夠帶來的是完全自主的渠道掌控權與更穩定的長期盈利空間。

按照規劃，啟境將采用“1+N”模式推進渠道布局，以“1家用戶中心聯動N家體驗中心”的組合，構建全域覆蓋的體驗網絡。企業相關負責人向《財經》透露，目前，啟境在全國70座城市的首批用戶中心已進入裝修收尾與人員培訓階段，4月底啟動試營業，5月初陸續開業。

“但自建渠道也意味著流量要從零開始獲取。問界當年銷量爆發，華為門店貢獻了至少一半的客流。而沒有門店流量的加持，啟境能否在短期內建立起足夠的品牌認知，仍然是一個未知數。”業內人士指出。

不過，傳統經銷商卻普遍看好由車企掌握核心渠道話語權的合作模式。在他們看來，渠道自主權意味著更清晰的利益分配與更低的長期經營風險，也更契合傳統車企的渠道生態。

廣汽不能輸，引望輸不起

重資產鋪設的專屬網絡與日趨擁擠的獵裝車賽道，讓盈利預期的拷問變得越發直接。尤其在汽車行業普遍面臨毛利率壓力的當下，啟境正試圖以極致的硬件堆疊來支撐其高端定價體系。“我們有底氣把短期利潤的焦慮放一放，把精力放在把產品做好、把體驗做透上。”啟境相關負責人表示。

然而，硬核的產品定義路線必然帶來單車物料清單成本的急劇攀升。據悉，啟境GT7搭載了寧德時代、華為乾坤與啟境聯合定制的新一代麒麟電池，配套800V超高壓平臺及6C超充技術。

在感知硬件層面，這款車同樣采取了越級配置的策略，包括目前華為量產最高規格的896線激光雷達、L3級架構全鏈路冗余等。在外觀工藝與生產流程上，全系采用豪華車同源的巴斯夫8涂層3C2B噴涂工藝。

無論是產品參數的堆疊還是自建渠道，這款車的戰略權重遠超常規新車發布。

對于廣汽而言，在新能源賽道持續內卷、自主品牌向上突破屢屢受阻的背景下，亟須通過與頭部科技企業的深度技術合作，補齊智能化短板，打破長期以來品牌向上的瓶頸，以期在競爭白熱化的新能源下半場重新構建差異化優勢，奪回主流市場話語權。

對于獨立運營后的引望而言，這場合作同樣關乎其新模式的成敗。這家公司迫切需要一個兼具市場熱度與銷量規模的標桿案例，向行業證明其獨立造血與市場化落地的真實能力，以此消除更多傳統車企的合作顧慮，為后續拓展更多車企伙伴打開局面，同時能夠成為華為在汽車業務中可靠的第二增長曲線。

責編 | 王祎

題圖來源 | 視覺中國