2026年，車路協同還能翻盤嗎？

不知道大伙有沒有發現，最近車路協同這個詞，好像越來越少提了？

曾幾何時，它被描繪成未來出行的關鍵一環：讓車能提前知道紅燈還剩幾秒變綠，前方彎道是否有來車，甚至施工路段何時恢復通行。這種“車與道路對話”的能力，就是所謂的車路協同（V2X）。

2018到2022年，它幾乎無處不在。地方政府爭相建設智慧高速，科技公司高調布局路側單元，車企新車發布會必提V2X功能。一時間，車路協同一度成為中國智能交通和自動駕駛領域最炙手可熱的概念之一。

而近幾年，這一概念在公眾輿論的熱度顯著降溫。資本轉向大模型，車企聚焦端到端智駕，連行業展會都鮮有提及。曾經備受追捧的技術路線，仿佛已經淡出公眾視野。

資本退潮、項目停滯、車企轉向……人們不禁要問，這項曾被寄予厚望的技術，是否已經徹底失寵？2026年，它還有沒有可能重新回到舞臺中央？

從爆火到靜默

車路協同的核心設想很直接：讓車和路共享信息。

交通信息不再只靠車載攝像頭來猜，而是由路邊的傳感器實時感知，并推送給車輛。

這聽起來比單車智能更穩妥。如果路能提前“告訴”車，是不是就能避免很多事故？

一時間，V2X（車聯網）被視為破解高階自動駕駛難題的中國方案。政府、科技巨頭、車企紛紛發力，相關概念股一度暴漲。

2020年，國家發展改革委等十一部委聯合發布《智能汽車創新發展戰略》，將“車路協同”提升至國家戰略高度。隨后，“智慧城市基礎設施與智能網聯汽車協同發展”（即“雙智城市”）試點在北上廣深等16個城市鋪開，中央財政配套專項資金，地方爭相申報示范區。

科技巨頭聞風而動。華為推出“車路云協同”全棧解決方案，涵蓋路側感知、通信模組、邊緣計算到云控平臺；百度Apollo在全國首個“車路云一體化”高級別自動駕駛示范區亦莊部署329套智能網聯標準路口；阿里云依托城市大腦布局車路協同數據中臺……這場圍繞新型數字基建的生態戰，誰都不想缺席。

但短短幾年，它就退出公眾視野了。

如今，打開車企官網，V2X功能悄悄從配置表里撤下，支持C-V2X技術的車型不過二十余款；行業展會上，曾經占據C位的車路協同展臺，被“端到端大模型”“AI座艙”“BEV感知”取代；主流汽車網站銷量排行榜上，支持C-V2X的新車銷量長時間吊車尾。

不僅車企熱情削減，市場反應也變得冷淡。不少負責人透露，車路協同研發預算已經大規模削減，核心成員也多做其他技術線了。就連政策文件也不再提全面推廣，而是改用“試點探索”“穩步推進”這類溫和措辭。

這不是錯覺，車路協同確實沒聲音了。它沒有轟然倒塌，卻在無聲中退場，像一場熱鬧的派對散場后，只剩下空蕩的街道和幾盞未熄的路燈。

那么，到底發生了什么，讓這個曾一度占據新聞頭條的技術概念退居幕后？

一場生態戰的多方缺位

看到這里，你可能會忍不住問：既然車路協同當初被捧得那么高，又是國家戰略，又是巨頭押注，怎么短短幾年就悄無聲息了？

是技術不行？還是我們高估了它的價值？

其實，答案比技術失敗更復雜，也更真實。它不是被某一個環節擊垮的，而是在一場本該全員上場的生態戰中，幾乎所有角色都缺席了。

最初設想的圖景很動人：車要能聽，路要會說，云要懂調度，網絡要快如閃電，政府得持續投入，用戶還得愿意為此買單。

可現實是，這套系統里，幾乎沒有哪一環真正跑通了閉環。

困擾車路協同的第一個問題是，先有雞、還是現有蛋？

政府希望路上有足夠的V2X車輛，才愿意大規模建設智能道路；車企則認為，路側設施不完善，裝了終端也用不上，不如暫緩標配。結果雙方都做了一些嘗試，政府建了幾條示范路段，車企在部分高端車型預埋了硬件，但不夠快、不夠深，難以形成規模效應。

而這種漸進式推進的僵局很快暴露了一個更根本的問題：整個體系缺乏真實的用戶驅動力。

車路協同的可用性極度受限于基礎設施的覆蓋范圍。截至目前，真正部署了路側感知與通信設備的區域，幾乎只集中在北京亦莊、上海嘉定等少數“雙智城市”試點的核心路段。全國絕大多數城市，甚至這些試點城市的非示范區道路，車路協同依然缺位。這意味著，哪怕用戶買了一輛支持V2X的車，離開那幾公里示范路，功能就立刻失效。

即便在這些有限的試點內，各方采用的技術標準和數據接口也各不相同。華為、百度、阿里等科技公司各自推出自己的協議棧，地方政府又傾向本地化方案，導致設備之間難以互通，車企不得不面對碎片化的適配環境。沒有統一的語言，協同就無從談起。

這直接傳導到了產業鏈最敏感的一端——車企。畢竟，無論技術多前沿，車企的最終目標始終是賣車。如果一項配置不能提升產品競爭力、不能打動用戶掏錢，就很難獲得持續投入。當市場調研反復顯示“用戶不愿為V2X多花幾千元”，而現有路側覆蓋又不足以支撐可靠體驗時，車企的選擇就很務實：保留硬件接口以備未來，但不再將其作為核心賣點宣傳，甚至悄悄從配置表中淡化處理。

就在車路協同無法帶來實際商業價值的同時，以端到端為代表的單車智能快速發展、已經在市場積累了不少的真實口碑。城區NOA、高速領航、自動泊車……這些由單車智能驅動的功能，已經成為高端智能電動車的核心溢價點。相比之下，車路協同顯得遙遠、抽象，且依賴外部條件。當有限的研發資源必須分配時，車企自然把重心轉向見效更快、用戶更認可、商業回報更明確的單車智能路線。

于是，曾經熱火朝天的車路協同，慢慢淡出了主流敘事。它的遇冷看似偶然、實則必然，是一場系統性協作的失靈。

翻盤無須重回C位

到這里，你大概會忍不住想：既然車路協同連最基本的生態協作都難以建立，各方又都不愿真金白銀投入，那它是不是已經徹底沒戲了？

這個問題，連很多從業者自己都在猶豫，但事實或許沒那么悲觀。車路協同的問題，從來不是有沒有用，而是用在哪兒和誰來買單。

實際上，政府仍在推進“車路云一體化”試點城市建設。全國已建成17個國家級測試示范區，試點城市達20個，累計裝配5G/C-V2X的車輛已超過300萬輛。

可以說，車路協同想要翻盤，現階段的務實之舉是擱置宏大敘事、聚焦具體價值。

比如，在高速公路、港口、礦區、物流園區這類封閉或半封閉環境中，道路結構固定、管理主體清晰、安全容錯率低，恰恰是車路協同最能發揮價值的地方。例如，京雄高速的部分路段已部署了路側感知設備，并通過C-V2X向車輛推送異常停車等預警信息。這些地方不需要全民普及，也不依賴消費者選擇，只要運營方認可價值，就能形成小而穩的閉環。

而在開放城市道路中，車路協同也并非全無機會，關鍵在于聚焦高價值、低復雜度的公共安全任務。比如在大型廣場周邊、事故多發彎道、施工區域等特定點位部署輕量級感知設備，向路過車輛推送行人橫穿、錐桶位置或濕滑路面預警。這類應用投入可控、社會效益直觀，更容易獲得交通管理部門的長期支持。

更重要的是，車路協同正在調整自己的角色定位。它不再試圖與單車智能一較高下，也不再宣稱要替代車輛自身的感知能力，而是轉向一種更務實的思路：在單車智能難以覆蓋的邊緣場景中提供補充信息。比如暴雨天攝像頭失效時的雷達預警，或是密集車流中突然竄出的行人，這些正是路側設施可以發揮作用的地方。

可以說，2026年的車路協同，大概率不會重回C位，但也不會徹底淪為歷史的注腳。它將在技術的洪流中漸漸清醒，尋找到自己的最佳位置。